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Hello

Pour comprendre d'ou vient mon problème de débattement très faible, j'ai entrepris de démonter mes amortisseurs

Une fois l'amortisseur démonté de la voiture voila ce que j'obtiens :

DSCN1861_zpsnh0l0sve.jpg
Cela me semble être la fusée d'origine, vous confirmez ?

DSCN1863_zpsenimcdgd.jpg
512mm, qu'en pensez-vous ?.

Avec un ressort d'origine à côté, le ressort est comprimé de 17cm
DSCN1864_zpsberzrxoy.jpg

Et c'est là que les ennuis ont commencé.

Primo j'ai beau serrer au maximum les compresse ressort, pas moyen de libérer les coupelles. Il me faudrait un second jeu pour prendre le relais quand le premier est rendu au maximum et vu comment c'est tendu j'ai peur que ça me pète à la figure.
Et deuzio, avec les compresse ressorts serrés au max, j'ai essayé de débloquer l'écrou de la tête d'amortisseur, c'est l'établi qui vient et la clé allen Facom qui se tord...

Bref ce soir je suis bien avancé
J'ai l'impression que la tige est anormalement courte. J'aimerais bien savoir comment ils ont fait pour mettre ça en place.

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J'ai l'impression que tu n'as pas les jambes de force d'origine mais des réglables.

Je ne suis pas sur, mais il me semble que même remontées aux max, elles sont plus courtes que celles d'origines et les amortisseurs sont différents

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Il y a 2 heures, 20100 a dit :
il y a une heure, Nec a dit :

J'ai l'impression que tu n'as pas les jambes de force d'origine mais des réglables.

Je ne suis pas sur, mais il me semble que même remontées aux max, elles sont plus courtes que celles d'origines et les amortisseurs sont différents

Bonjour 20100,

+1 ce sont des jambes à coupelles réglables on les voit en vente chez les pros

tes ressorts sont comprimés à mort :-( ça semble totalement éxagéré

pour démonter tu n'a pas le choix : comprimer le ressort et attention --> danger !

si l'écrou de la tête d'amorto ne vient pas --> disqueuse !

pour info mon montage :

  • jambes de forces avec des coupelles ressoudées plus bas : rabaissé de 7cm
  • jambes de force raccourcies : pour avoir le même débattement
  • ressort d'origine pour avoir la même raideur/confort (les rouges plus courts et plus mous je 'ai viré)
  • amorto de Golf II

Désolé je n'ai pas de cotes.

Mais la cote que tu donnes correspond à la longueur de l'amorto tige en extension max : ça doit se trouver dans les docs...

L.

 

 

 

IMG_6646.jpg

IMG_6629.jpg

IMG_6656.jpg

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bonjour,

sur la 1ere photo, j'ai même l'impression que la barre de direction est tordue

(en tapant dans la caisse lors de compression, c'est la barre qui fait butée).

pour démonter le ressort, il faut impérativement bien le comprimer avec un matériel adapté, et utiliser une clé à chocs pour enlever l'écrou (évitez la disqueuse).

ensuite, mesurer la longueur de la tige chromée, et je pourrai la comparer avec la longueur des amortisseurs que j'ai en stock au magasin.

bonne journée

Fabrice

 

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il y a 4 minutes, Fabrice a dit :

bonjour,

sur la 1ere photo, j'ai même l'impression que la barre de direction est tordue

(en tapant dans la caisse lors de compression, c'est la barre qui fait butée).

oui bien vu sur cf sur la mienne après achat et constat :

 
il y a 4 minutes, Fabrice a dit :

pour démonter le ressort, il faut impérativement bien le comprimer avec un matériel adapté, et utiliser une clé à chocs pour enlever l'écrou (évitez la disqueuse).

la disqueuse c'est en tout dernier recourt :-(

L.

IMG_6635.jpg

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Hello

Bon, un pote est venu avec une clé à choc électrique et qu'on a réussi à débloquer ce fichu écrou.
Après, avec des fils de fer et en s'y reprenant à plusieurs fois, on a réussi à tendre suffisamment les ressorts pour ne pas que ça nous saute à la figure.

Ensuite j'ai sorti la cartouche, c'est une EMPI 9629, donc la bonne pour cette jambe de force et pour cette voiture :(

DSCN1865_zpspgzdudgp.jpg

Longueur de la tige (filetage compris) 237mm

J'en conclus donc malheureusement que mon montage est normal. Bref, au réglage le plus haut avec jambes de force réglables, on a les ressorts d'origine comprimés à mort, quasiment pas de débattement et on est assez rabaissé pour que les roues frottent (pneus en 165 au lieu de 155 quand même) au moindre rond point.

Effectivement pour la barre de direction, j'avais même pas remarqué...


A+

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    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
    • La même depuis 23 ans pourquoi changer 
    • Bonjour , avez vous eux des réponses probante sur les huiles blanches ?  Je me pose également beaucoup de questions , il paraît qu’elle abaisse la température moteur ,aide à la dissipation des calories aussi !! Pour mois c’est plus un problème de pression d’huile , trop fluide égale pression moins importante dans le moteur ,mais à contrario elles ont une excellente   tenu à la friction alors bon !!!! Peste ou choléra ???? Mais je te rejoint ,chaque changement en son temps a fais jazzé et nourri des débat sur le mieux ^du avant ^ !!!!
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