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Config 1915 et choix AAC


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bonjour à toutes et à tous,

mon frère souhaite faire un 1915 pour son KG.

il souhaite une utilisation routière et un fonctionnement coupleux.

il ne veux pas faire de 400m mais avoir un bon agrément de conduite lui permettant par exemple de pouvoir doubler sur l'autoroute à 110km/h sans problème.

A priori, on partirait sur un boite en 8x33 avec 4ème rallongée 0.82.

je vous propose la config suivante:

- bloc moteur neuf AS41 ou autre à voir, avec passage en full flow, des goujons de culasses chromoly 8 mm,

- pompe a huile shadeck en 30mm avec couvercle full flow,

- kit cynlindres / pistons en 94mm AA, arrêts d'axes « teflon buttons », mis au poids,

- vilo course 69mm à contrepoids forgé DPR/DMS  4340 en 8 pions ou autre, à voir ,

- bielles neuves origine VW chez bugpack , équilibrées et mises au poids ou autre,

- poulie à denture droite sur AAC/vilo afin de réduire les efforts radiaux,

- Embrayage : Mécanisme kennedy stage 1, butée Sachs, disque Daikin super disc,

- Volant moteur : 200 mm VW forgé légèrement allégé, 8 pions,

- rampes de culbu renforcées et décalées (1/4 ou 1/25) afin de réduire les efforts internes, à patin, A vaider en fonction de l'AAC,

- Tiges de culbuteurs : tiges Manton Thin wall ,

- culasses en 40x35.5 avec soupapes inox pour sans plomb, conduits retravaillés et adoucis et légèrement agrandis, peut être usinage 3 angles, volumes de chambre de 55cm3 (à valider), quelle est la marque et le modèle de bonne culasses aujourd'hui?

- pipes admission CB perf de base mais alignées avec culasses,

- ressorts simple renforcés + coupelles chromo (car l'objectif n'est pas de réaliser des hauts régimes toutes les 10 minutes), à voir, ou ressorts doubles (Doubles Bugpack 4047) en fonction de l'AAC, Clavettes: Chromoly Bugpack.

- RV 9 à 9.5:1 avec deck height  de 1.5mm, (recherche couple à mi régime) 

- power pulley 145 mm,

- AAC WEB 163 serait pas mal pour le couple et avec la boite longue, à voir,

ou un L&G R300/295 avec des culbus 1.4:1.

ou R295 avec 9:1 pour avoir plus de puissance sous 3500 tr/min (régime de croisière avec boite longue et donc bonne reprise),

- quels poussoirs avec ces types d'AAC?

- pot échappement du type PYTHON de chez CSP (KG rabaissé) ou équivalent en 1-5/8" ,

- tringlerie centrale rotative (CSP ou SCAT),

- carburation, surement un kit HPMX en 40 avec buses de 32 ou 34, à voir,

- turbine ronde avec dog house, + thermostat type BAS pour radiateur d'huile extérieur si nécessaire.=> ce montage est il possible?

hélice de refroidissement 1600 et tôles sous cylindres T3,

- Allumage: Distributeur 009 avec module ignitor (lequel?), bobine Pertronix 0.6 ohm, faisceau Silicone Pertronix ou autre,

 - équilibrage dynamique vilebrequin / volant moteur / damper / disque d'embrayage / mécanisme d'embrayage / pignons d'allumeur et d'AAC,

 

voilà pour les plus importants.

merci de me laisser vos avis et remarques.

slts et bonnes fin d'années à toutes et à tous.

phil

 

 

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Salut,

Si c'est pour faire un 1915 coupleux et routier, voici mon avis sur 2 ou 3 points.

tout d'abord le rapport volumétrique : 8,5 à 9 grand max

AAC web 163 ou engle 110. Si tu restes dans cette config, ne passe pas sur du décalé en 1,25. Cela obligera les doubles ressorts et donc plus de contraintes mécaniques et de bruit. Si tu veux plus de levée, passe en 1,4 sur un AAC cool comme un FK7.

Au niveau accord admission échappement, des weber 40 busé en 32 donne déjà de bon résultat avec beaucoup de couple. Quoique avec la boite 8X33, pourquoi pas 34 mais pas plus. Évite les pipes big beef et reste sur des CSP en diam 40 adaptée au carbu. Tout cela associé à un échappement pas trop gros. Ne pas dépasser les 38mm. Après, c'est de la perte de couple. Sur mon 1915, j'ai essayé le vintage speed et le bas-anhendorp en acier. Le BAS est moins bruyant et plus performant. le CSP super competition est également très bien pour ce genre de moteur. Perso, je n'aime pas trop le python. Le 4/1 est assez bien conçu mais la suite est de trop gros diamètre et en vitesse de croisière, il est un peu bruyant à mon goût.

Niveau culasses, de simples 041 légèrement retravaillées feront l'affaire. Ou alors des DRD L5 CNC. Elle on un assez bon flux. Le volume de la chambre se décidera quand le moteur sera presque terminé. 1,5mm, c'est un maximum. Autour des 0,7 est mieux et réduit un peu l'échauffement des cylindres.

Niveau allumage, une bobine bleue, un 009 et un allumage pertronix iginitor seront suffisant. C'est ce que j'ai sur mon 2,3l de 160CV et cela est encore suffisant.

Pour le reste cela me semble sympa.

Puissance aproximative entre 110 et 120CV et +/- 160Nm de couple

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Salut Loschiavo

Je trouve ton moteur très "théorique" et très représentatif de "la course à l'armement". Tu ne dis rien sur l'utilisation hormis "un bon agrément de conduite lui permettant de pouvoir doubler sur l'autoroute à 110km/h sans problème". Tu ne parles pas du kilométrage annuel et du ratio ville / route / autoroute... Quelques commentaires :

Un 1600 T3 doubles carbus origine en bonne santé double déjà à 110 km/h sur l'autoroute sans le moindre problème, et prend 150 compteur sans moufter. Un 1915 à la mode oldschool avec un simple 69mm forgé/équilibré, des culasses en 40x35.5, un Engle 110 voire 120, des Kadrons bien réglés sur pipes courtes, un allumage musclé, un 4-en1 merged te donneront déjà 100 cv à 4.500 trs et un pic de couple autour de 3.000 trs. Certes, ce moteur ne prendra pas 6.000 trs, mais est-ce but ? Ce type de configuration classique de chez classique c'est l'archétype du moteur routier polyvalent qui a fait le bonheur de décennies de passionnés de par le monde. Et en limitant le régime à 4.800 / 5.000 tu garantis sa fiabilité, tout en pouvant atteindre 170-180 km/h chrono avec ta boite. Bien sur les culasses gagneront à voir le volume de leurs chambres parfaitement égalisées et le flux sera légèrement meilleur avec le 3 angles ... mais es-tu certain de pouvoir déceler le gain ? Dans ta config, la vraie bonne idée, c'est le full-flow. Je trouve que dans le reste il y a beaucoup de superflu, de produits "à la mode" qui font le bonheur des vendeurs avant de faire le bonheur des conducteurs. Gardons à l'esprit qu'on est sur des mécaniques culbutés qui sortent 50 à 60cv au litre. C'est dans la norme d'un moteur 1200 atmo de citadine contemporaine.

Perso, à tort ou à raison, je suis partisan de la simplicité : "le mieux est l'ennemi du bien". Ca fait des années que je traine sur les forums et que je vois des configurations de moteurs de formule 1 mais que je vois sur les meetings des moteurs à 4.000 euros. Moi-même je roule depuis 5 ans avec un moteur terriblement hérétique puisque ici à peu près tout le monde m'avait affirmé que "ça ne marchera pas", "ca tiendra pas" etc ... et pourtant :-)

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Pour la pompe 26mm sur un carter as41 et plutôt 30 mm sur carter alu avec full-flow et sortie vers radia extérieur

Carter sup extra plat

Kit aa 94mm c'est parfait monte le avec des clips renforcés de qualité correcte

vilo a contrepoids ou origine sans contrepoids du moment qu'il est forgé.

Bielles opte pour de la bonne qualité si tu prends des vw reconditionnées (DPR, Rimco, etc..) .. les produits Bugpack sont en "quarantaine" depuis quelques mois, sinon des i beam

Taille droite pourquoi pas mais pas indispensable

embrayage ok avec disque mild street suffisant ici

volant moteur si tu allèges monte un damper avec vilo sans contrepoids ou une poulie alu scat avec vilo à contrepoids mais pas de power pulley

110 km/h avec une boite 8x33 avec 4 ème en 0.82 inutile de monter beaucoup plus qu'un web 218 en culbus 1.1

Des culasses en petit conduits et soupapes 40x35.5 avec 8.5:1 de RV  et 1 à 1.5 mm de deck height  > les bases 049 vont bien, les 041 aussi mais nécessitent un peu plus de travail pour avoir les mêmes perfs en puissance et refroidissement

Un échappement en 1-1/2 , csp super competition ou anhendorp pour la garde au sol/ discrétion, éventuellement 1-5/8" style merged SSP sous l'aile > avec le 1-1/2 tu peux même garder les tôles inférieures d'origine et même les boites de chauffe gros diamètre pour avoir au moins un désembuage...peut être obligatoire un jour au contrôle technique français...et mieux pour le refroidissement à moins de monter des tôles de moteur industriels avec des J tube adaptés.

Pour les carbus quitte à prendre des hpmx autant opter pour des 44 mm dont les buses sont plus en adéquation sur les 40 HPMX il faudra des buses en 32/34 mm au lieu des 28 mm

Tôles sous cylindres de T3, je ne suis pas fan car sans modif substancielles ca chauffe plus que les tôles d'origine T1

 

 

 

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Le 5/1/2016 at 18:38, BadDens a dit :

Tiens Géant, donnes nous stp la configuration de ton moteur, j'aime bcp les configues exotique, ou non conforme.

Merci d'avance 

Denis 

Toute l'histoire est dans cette discussion (c'est long) et portait sur l'importation d'un moteur turnkey CB lowcost. Ca c'est terminé sur une réalisation locale, sur la base de la configuration CB lowcost

http://www.flat4ever.com/forums/topic/41465-2109cc-turn-key-engine-140-hp

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