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Moteur 2l / cylindre qui ne donne pas


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Bonjour,

je n'ai pas pu échanger les fils de bougies avec ceux du karman car ils sont ceux d'origines et non compatibles avec les têtes de mes bougies.

j'ai refais la cosse du fils de bougie coté tête d'allumeur qui semblait ne pas donner.

j'ai testé la résistance des 4 fils de bougies qui est identiques et qui correspond quasiment à celle indiquée sur le fil de bougie.

les fils ont un kit haute performance.

j'ai déposé de nouveau les deux carbus et les pipes afin de vérifier qu'il n'y ait pas de prise d'air.

dans le doute, j'ai changé les deux jointes entre pipe et culasses (je l'ai ai retaillé afin qu'ils plaquent parfaitement sur le culasse).

j'ai aussi déposé les deux rampes de cul 1/4 scat. je les ai vérifié et remonté (semblent ok).

de nouveaux calage des culbus à 0.15mm.

j'ai changé aussi les 4 bougies par des neuves (sachant que celles ci n'avaient de quelques centaines de km) avec réglage 0.7mm.

j'ai déposé la tête d'allumeur (ref. JHFU 4 / 9 237 040 011 Marca Reg). je n'ai pas pu le démonter car le drapeau circulaire passant devant le capteur inductif est monté serré sur l'arbre de l'allumeur. afin d'éviter de l’abîmer, je ne l'ai pas démonter.

j'ai tout de même enlevé la capsule sur le corps de l'allumeur afin de vérifier que les masselottes n'étaient pas grippées. j'ai pulvéirsé du WD40 sur les axes des masselottes tout en les faisant bouger sur leur axe.

j'ai redemarré le moteur... et pas mieux!!

par contre comme à chaque fois, le moteur a du mal à prendre les tour. mais il semblerait que les 4 cylindres tournent à partir de 2.7/3000 tr/min.

un petit mot sur les bougies. les 4 "anciennes" bougies étaient noir/sec. selon la littérature sur le net, cela peut avoir plusieurs origines:

"Le pied de l'isolateur, les électrodes et le culot de bougie
sont recouverts de suie noire d'aspect soyeux.
Cause : réglage incorrect du mélange : mélange trop gras, filtre
à air fortement encrassé, dispositif de démarrage à froid défectueux.
Utilisation principalement sur trajets courts. Bougie d'allumage
trop froide, le coefficient de degré thermique est trop
faible.
Effet : des courants de fuite provoquent un mauvais comportement
de démarrage à froid et des ratés d'allumage. Le carburant
non brûlé peut arriver au catalyseur et le détériorer.
Remède : régler correctement le mélange et le démarreur, contrôler
le filtre à air."

==>

  • mélange trop gras (riche): surement,
  • filtre à air encrasse: non (filtres neufs)
  • dispositif de démarrage à froid défectueux: non utilisé sur les carbus dellorto DRLA 40 (mais peut être est il bloqué dans cette position??)
  • utilisation sur trajet court: actuellement oui
  • Bougie d'allumage trop froide, le coefficient de degré thermique est trop faible: bougies NGK 7(xxx)  donc plus chaude que les W8AC d'origine mais peut être pas assez chaude sur mon moteur?

autre point:

lorsque je débranche les fils de bougies des cylindres qui donnent (aujourd'hui 1 et 2) et que je démarre le moteur... et bien le moteur démarre et tourne sur les deux cylindres qui ne semblaient pas donner (après débranchement à la tête sans variation du régime moteur) ???

Cela pourrait laisser dire que peut être c'est plus un problème d'intensité / énergie au niveaux des bougies plutôt qu'un manque d'étincelle?

merci pour vos réponses.

phil

 

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Bougie d'allumage trop froide, le coefficient de degré thermique est trop faible: bougies NGK 7(xxx)  donc plus chaude que les W8AC d'origine mais peut être pas assez chaude sur mon moteur?

les NGK indice 7 sont plus froides que des BW8AC  la ngk B7HS est l'équivalent d'une Bosch W5AC par exemple. C'est une bougie froide mais pas non plus très froide.

Je pense plus à un soucis de carburation car l'énergie aux bougies, si tes fils sont identiques (résistance mesurée), doit être proche entre les 4 cylindres.

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Bonsoir Loic,

tout d'abord merci pour ta réponse.

je viens de te laisser un message en mp afin d'essayer une autre solution de diagnostic.

ok, partons donc sur le fait que les bougies soient bonnes.

selon toi ce serait un problème de carburation. mais quel serait t-il? en effet, je les ai mis en pièce trois fois. je les ai nettoyés à chaque fois. j'ai nettoyé aussi les gicleurs à chaque fois (nettoyant frein, essence et corde de guitare).

la dernière fois, je les ai même pris au karcher afin de vérifier que les passages d'essence dans le corps même des carbus n'étaient pas bouchés.

a ton avis, quels sont les dysfonctionnements au niveaux des carbus qui pourraient provoquer ce type de panne?

peut être une prise d'air au niveau de l'axe des papillons? pourtant les carbus étaient bien propres à l'intérieur et à l'extérieur quand je les ai acheté (même si je sais que ce n'est pas critère). et il ne semble pas y avoir de jeu axial ni radial (mais peut être difficile à juger d'un simple coup d’œil). mais dans ce cas là, la panne serait survenue dès le début et pas pendant une nuit ( :-( ), du style un jour ça marche et un jour ça marche plus??

ce qui me turlupine, c'est que la panne est passée d'un cylindre à un autre sans pour autant être sur le même carbu. et surtout c'est arrivé d'un coup. et cette panne semble plus persistant au ralenti (mais là c'est peut être simplement une impression).

je te remercie par avance pour tes réponses.

slts

phil

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Loic,

après analyse voici ce que je me dis:

si c'est bien un problème de carburation mais sans que ce soit lié à un problème physique des carbus mais plus à un problème de réglage.

les bougies étaient noires mates.

si on part sur le principe que le mélange est trop riche. peut être est-il vraiment beaucoup trop riche.

du coup cela expliquerait peut être le dysfonctionnement qui entraîne une perte de rendement à bas régime et au ralenti.

et du coup, lorsque j'accélère et que le moteur prend les tours, le mauvais mélange air/essence pose moins de problème. c'est peut être pour cela qu'en fonction du régime on a l'impression qu'il y a les 4 cylindres et puis plus .

qu'en penses tu?

merci

phil

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celà peut être un gicleur mal choisi, un niveau de cuve mal fait, un pointeau qui fuie/ pression d'essence trop élevée.

sur les bougies mieux vaut regarder la couleur de la porcelaine, elle doit être couleur caramel plus ou moins clair.

 

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salut Loïc,

  • effectivement, je pense que le choix des gicleurs n'est surement pas le bon. je vais les démonter et voir ce qu'il y a et en faire la liste.
  • en ce qui concerne le niveau de cuve, ces carbus ont fonctionné tout de même un peu avant sur ce moteur. si cela avait été le cas, le problème serait survenu dès le début, non? y a t-il une méthode pour vérifier ce niveau de cuve et pour l'ajuster?
  • en ce qui concerne la pression d'essence trop élevée, je pense que tu parles de la pression d'essence en provenance de la pompe à essence? alors, j'ai une pompe à essence électrique associée à un filter king (qui doit réguler la pression je pense en plus de filtrer?) ==> ce montage était déjà présent quand j'avais mon ancien 1641 et ça marchait bien. peut être est-ce plutôt un rapport de débit insuffisant entre ce qu'envoi la pompe et ce dont à besoin le moteur? mais dans ce cas là ce n'est pas logique avec cette impression de meilleur fonctionnement à un régime supérieur à celui du ralenti et qui demande donc plus d'essence.
  • en ce qui concerne un pointeau qui fuie; tu doit parler du pointeau d'alimentation en essence au niveau de l'arrivée d'essence dans la cuve et qui se ferme avec le flotteur. si c'est le cas, cela veut dire qu'il n'y a pas de système d'arrêt de remplissage "automatique" des cuves. dans ce cas là, l'essence en "sur remplissage" dans la cuve peut passer dans les corps? si oui par quel moyen? j'ai tout de même vérifié que le pointeau de chaque carbu n'était pas grippé. ce n'est pas le cas. mais je n'ai pas vérifié si l'essence s'écoulée mais en simulant la remontée des flotteurs par un niveau haut d’essence dans la cuve en jouant sur les flotteurs==> donc à voir ce WE.
  • pour les bougies, elles étaient trop neuves quand je les ai changées (encore blanche et propre) au vue du faible kilométrage.

j'espère que ce WE j'aurais le compressiomètre pour vérifier les compressions de chaque cylindre. y at-il une valeur à retenir?

par avance merci pour vos réponses.

slts

phil

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Si tu as un filter king règle le ou fait le régler.

A défaut fait un essai en déserrant la vis de réglage de 2 tours par exemples (cela va diminuer la pression de carburant mais pas le débit) ca rle filter king régule la pression mais au niveau auquel il est réglé si il est par exemple vissé à fond il ne régule pas!

L'arrêt du remplissage des cuves c'est le pointeau qui le fait sauf si il n'est plus étanche et/ou qu'il ne peut plus fermer correctement parce que l'arrivée de carburant est sous trop forte pression et bien il n'assure plus son office et laisse passer du carburant qui coule directement dans le moteur (donc forcément çà enrichit de manière incontrolable)

C'est une supposition mais je le constate régulièrement c'est pourquoi je te suggère de diminuer ou au mieux de régler la pression à 0.25 bar max.

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Loic bonsoir,

merci pour ta réponse.

En ce qui concerne le réglage de niveau de cuve (en fait réglage de niveau des flotteurs dans la cuve) j'ai trouvé sur internet (lien: http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=572107 )

 les réglages suivants:

  • flotteur en position hauteur (pointeau fermé): 5 à 6 mm par rapport au plan de pose du couvercle,
  • flotteur entre 12 et 13mm (pointeau complètement ouvert): 12 à 13mm par rapport au plan de pose du couvercle.

tu peux confirmer ces valeurs?

je vais voir en suite comment faire ce réglage.

merci à toi.

ce WE, je vérifierai les réglages du filter king.

je continue les recherches.

slts

phil

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salut Loïc,

j'ai donc redémonté la platine supérieure des deux carbus (je compte plus le nombre de fois :-( !!).

alors les niveaux de cuve étaient effectivement pas bon.

==> en gros j'étais plutôt aux alentours des 10mm pour les niveaux hauts et des 20mm pour le niveau bas.

j'ai pris un forêt de 5.5mm et fais les réglages des niveaux hauts des deux carbus. c'est pas facile à faire car la moindre petite déformation appliquée sur la platine de reprise du pointeau fait varier la position des flotteurs de plusieurs millimètres..et j'ai pris une clé à pipe avec un diamètre ext de 12mm à la place du forêt pour régler les niveaux bas.

j'en ai profité pour redonner une forme conique aux deux pointeaux avec du papier à l'eau de 500 très délicatement car ils possédaient la marque d'appui répétée sur le corps du gicleur.

j'avais le gicleur du pointeau du carbu gauche (donc du coté du 4ème cylindre qui semblait ne pas donner) qui s'était obstrué avec ce même dépôt que j'avais retrouvé en fond de cuve (une sorte de dépôt cristallisé jaunâtre). j'en ai profité pour tout nettoyer et pour mettre les petits filtres au niveau du raccord des durites d'essence sur les carbus. en effet, ces deux filtres étaient manquants.

j'ai démarré la cox, et elle semblait tourner plus rond et elle tenait le ralenti.

je suis allé faire un tour avec. finalement assez peu d'amélioration, à l'accélération à partir du ralenti elle broute toujours comme s'il manquait un ou plusieurs cylindres et fait "sursauter" toute la voiture. après accélération aux alentours des 2500/3000 tours ça a l'air d'air mieux mais c'est pas la panacée non plus.

je vais redémonter après déjeuner et revérifier les niveaux de cuve pour valider les 5-6mm dès le début de fermeture là où le bruit de passage de l'air au niveau du pointeau change. j'ai peut être mis les 5.5mm à la fermeture. cela veut dire que dès la fermeture je suis plus bas. je dirai à la vue des déplacements angulaires des flotteurs, plutôt vers les 9-10mm.

ensuite, je vais modifier le réglage de pression du filter king comme tu me l'as indiqué de deux tours de vis. je n'ai malheureursement pas de mano pour vérifier la pression en sortie de pompe à 0.25bars.

merci pour ton avis.

slts

phil

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alors,

je viens de vérifier les niveaux de cuve du carbu droit: ok j'ai bien 5.5mm dès le moment où le pointeau commence à boucher (changement du bruit d'air qui sort) et donc moins de 5mm après fermeture complète.

comme indiqué par Loic, j'ai réduis la pression du filter king (au cas où la pression trop important agirait sur le pointeau en le faisant descendre malgé les flotteurs remontés par le niveau) de deux tours de vis (desserrage).

j'ai redémarré et quand je débranche les fils de bougies, j'ai toujours le 4 et le 1 qui ne donne pas ou pas bien par contre le moteur démarre plutôt bien, j'ai enfin réalisé un ralenti stable (~1000 tr/min).

dans tous les cas, je ne pense pas que les carbus soient correctement synchronisés. peut être est ce le problème? 

il est vrai aussi, que dès les premiers km (en 2007), la rampe de culbu gauche s'est desserrée et j'ai récupéré la coiffe d'une des soupapes du cylindre 4 dans le cache cubu. peut être ai-je tordu légèrement une soupape à ce moment là. de ce fait, au ralenti (avec peu d'inertie sur les tiges de culbus et donc sur les ressorts de soupape), peut être que la soupape ne remonte pas bien. et que quand le moteur prend des tours, inertie de l'ensemble fait que la soupape arrive à se refermer (fréquence d'ondulation des ressorts en plus). enfin j'en sais rien. 

mais ceci n’explique pas pourquoi, le cylindre 1 ne donne pas non plus.

j'espère tester les compressions le we prochain (un pote devrait me prêter l'appareil).

dans le cas où les compressions sont bonnes deux possibilités:

  • soit les carbus sont bon à jeter (et 200€ à la poubelle) car tout à été nettoyé et réglé,
  • soit c'est l'allumage électronique qui déconne et là encore il est bon à jeter et encore 200€ à la poubelle.

phil

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hello,

j'ai redémonté les gicleurs ce matin afin de relever leurs calibres respectifs.

des traces de dépot jaunatre sont encore présents. je pense que cela vient du filtre du filter king qui est saturé et de couleur marron foncée => faut que je le change.

j'ai un sonde lambda sur mon 4 en 1 mais je n’arrive pas à retrouver le mano associé!! donc pas possibilité de vérifier la richesse et donc de la régler... affaire à suivre sur ce point là.

les gicleurs sont les suivants:

  • ralenti: 55,
  • gicleur principal: 142,
  • tube emulseur: 9164.2
  • ajutage air: 180
  • pointeau: 150.1
  • gicleur vertical entre cuve et starter: 80 / 7482.3
  • gicleur de reprise: 33

plus: buses en 34.

qu'en pensez vous par rapport à la config moteur:

  • 74x92
  • aac fk8 / rampe scat 1/4
  • culasses cb 044 en 42x35.5 retraillées (admission et échap)
  • echappement 4 en 1 type merged mais avec un diam sup.

par avance merci pour vos avis et réponses.

slts

phil

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