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Ok,

 

On a donc :

- carter AS 41 origine, contrôlé et usiné pour cylindres en 94mm

- vilo 69mm origine, équilibré avec mécanisme, volant moteur et poulie

- bielles origines contrôlées et équilibrées

- AAC CB 2280 avec poulie hélicoïdale

- poussoirs L&G 28mm ça le fait ou je privilégie les CB super light 72 g ?

- volant moteur en 200mm origine avec embrayage origine

- poulie de vilo origine

- cylindres pistons AA 94mm avec segments plus "costauds" et clips d'axe Berg

- culasses 043 en soupapes de 35.5mm * 32mm légèrement travaillées et usinées pour cylindres en 94mm, ressorts imples renforcés, coupelles chromoly, avec dans l'idéal volume de 58cc et DH calé à 1mm pour obtenir un RV de 8.3 : 1

- tiges alu origine, culbus 1,1:1 sur rampes rigides avec vis de culbus rotulées

- carburateurs 34 ICT Weber

- allumage origine ? centrifuge ? ... :mellow:

- échappement ? un origine ERNST avec sorties TDE ça le fait ou je dois passer sur un plus perfo ? (sachant que je conserve bien évidemment le chauffage)

- refroidissement origine avec doghouse

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J'avais oublié certains paramètres.

Le CB2280 est trop sous dimensionné surtout avec des ICT qui ont besoin d'un minimum de croisement pour donner du couple.

Si tu pars sur des culasses 043 il faut au moins des 35.5x32mm avec un beau travail de conduits, sièges, chambres et vu la cylindrée ce n'est quasi pas envisageable de ne pas partir sur des chambres semi hémi avec ces culasses > ce serait différent avec des AA 500

Echappement d'origine inutile d'y penser,.. juste limite des boites de chauffe d'origine si l'objectif est de maintenir une vitesse de croisière élevée.

avec les boites de chauffe stock et plus de 3500 rpm de croisière tu peux envisager de rester sur un 69x90.5 mm. Mais un 69x94mm est envisageable avec une boite longue, un arbre à cames avec plus de durée/ croisement, un bon 4 en 1

Même si on peut adapter il faut que tu lises/ relises le sujet suivant..

http://www.flat4ever.com/preparer-un-flat4-fiable-et-endurant/

 

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merci Loïc pour ce "rappel au sérieux"

 

J'ai lu et relu aussi les débuts de mon post et encore d'autres posts... et j'ai étudié, chiffré, regardé ce que j'ai et j'en conclue que c'est du n'importe quoi... je me suis totalement emballé et égaré du projet de départ, à savoir un moteur simple, à budget raisonnable mais avec plus de couple pour emmener une boite longue

 

de plus, j'ai dégotté via un pote, un jeu de culasses 1600 SA nickel pour vraiment trois fois rien, je vais donc m'en servir, pourquoi se priver !

 

j'en reviens donc au base du sujet et aux premières réponses de Loïc :

- soit un 1584cc avec petite prépa et carbu 31

- soit un 1584cc stock avec carbus 34 ict

 

j'ai aussi pendant ce temps commencer a amasser des pièces dont les carbus 34 ict, on va donc les prendre en compte aussi dans l'équation

 

nouveau récap :

- carter AS 41 origine, contrôlé

- vilo 69mm origine, équilibré avec mécanisme, volant moteur et poulie

- bielles origines contrôlées et équilibrées

- AAC ???   Je suis ok pour en changer et j'imagine qu'il y a mieux qu'un AAC stock même pour un tout petit moteur comme celui-ci

- poussoirs correspondants

- volant moteur en 180mm ou 200mm origine avec embrayage origine

- poulie de vilo origine

- cylindres pistons origine avec segments neufs et clips d'axe neufs plus costauds

- culasses 043 SA en soupapes de 35.5mm * 32mm légèrement travaillées, ressorts simples renforcés, coupelles chromoly    RV à caler en fonction de l'AAC

- tiges alu origine, culbus 1,1:1 sur rampes rigides avec vis de culbus rotulées

- carburateurs 34 ICT Weber

- allumage origine ? centrifuge ? ... :mellow:

- échappement origine ERNST avec boites de chauffage origine et sorties TDE

- refroidissement origine avec doghouse

 

mes excuses pour l'égarement à nouveau, je me suis laissé emporter par l'envie de pluss sans trop réfléchir

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ah que c'est bon quelqu'un qui revient à sa première idée en simple admission

j'ai suivi plusieurs postes avec un projet de départ sobre en simple admission qui est vite devenu un double admission en cylindrée supérieure.

il faut relever que si effectivement on met beaucoup de petites pièces perfo dans un simple admission il vaut mieux question euro passer directement à l'étape double perfo et cylindré supérieure

donc à mon avis le principe est : une cylindrée d'origine avec un AAC style 2280 ou .... avec un peu plus de RV que stock et carbu selon les disponibilité et basta.ou cylindrée supérieure si cylindre piston mort mais en revanche sans usinage.

seul usinage qui est bon marché un abaissement sous les chemises qui augmente le rv et si tu as une marche dans les culasses de  1.5 voir 1.7 profites en pour faire dépasser ton piston des chemises 1600 et du coup approcher ton DH à 1

cela est mon avis il faut garder le max de pièces origine vw bien entendu en bon état mais ne pas se disperser et dilapider des sous dans rampes, culbu , tiges, coupelles, pompe à huile gros débit etc..... tout ceci est superflu.

pour que cela reste  intéressant de rester en simple admission il faut justement faire simple mais prendre les conseils des pro du moteur en ce qui concerne les points essentiels soit RV, DH, AAC et réglage

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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