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nobrucombi

Fiche tech. T4 bus refroidissement stock

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Bonjour Bruno,

Passe une annonce à l'endroit dédié et met un lien vers cette discussion du forum, plutôt que de passer l'annonce dircteent sur le forum :)

Bonne soirée

Loïc

 

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Il y a 14 heures, nobrucombi a dit :

Pour info je vends ce kit double carbus 34 ICT Weber complet et tel quel (avec pipes - tringlerie - manchons - vortex - filtres à air - durite d'aspiration des vapeurs d'essence du réservoir)

  • Il est très bien réglé pour mon bus 2 litres (très agréable à la conduite et 10,7 L/100 km sur les dernières vacances : 5000km)
  • Le giclage est donné plus haut (ainsi que la config moteur)
  • Il a 12000km

Prévoir de l'utiliser avec un régulateur de pression d'essence réglé à 0,3 bar

Si ça intéresse quelqu'un ... prix 300 euros , visible sur leboncoin

Bruno

Qu'est-ce que tu montes du coup à la place?

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Un petit up sur ma config et la suite et fin de mon montage en Dellorto DRLA 36 buses 30mm:

Voilà plusieurs semaines que je fais le jetting de mes carbus aidé de ma sonde lambda et surtout de ma sensation à la conduite (Je me dis que si je pouvais avoir les deux qui convergent ça serait bien)

Je joue avec les associations de gicleurs Ralenti Principal Correction d'air et j'ai fabriqué des vortex + porte vortex à partir de tôle galva pour antenne télé de Merlin. Jusqu'à aujourd'hui je n'avais pas mis les vortex en place.

(ce que je cherche à obtenir m'a été fortement inspiré par l'article "Réglage ultime des carbus avec la sonde lambda" sur le forum)

Au passage merci à l'auteur, traducteur etc ! Un superbe article à lire et à relire.

Les Dellorto sont très accessibles au réglage, et tant mieux ! Comparés aux 34 ICT, le changement de gicleur est un vrai régal.

Résulat de mes observations sans Vortex : 57 / 125 / 180 : ça marche très bien. Mais je veux optimiser les AFR , même si le feeling est très bon, la conduite assez souple. Un semblant de trou à la transition Progression-Principal (feeling+ confirmé à la lecture AFR, elle s'envole dans les 18 19 pour revenir instantanément à 13. Toute la progression est entre 10 et 13. Peut mieux faire.

55 / 125 / 180 : lecture AFR meilleure, sensation moins bonne globalement, même si exploitable. Moins rond en bas, peu ou pas de souplesse à 1000 tr/mn en 3 ou 4 (du à un à-coup)

55 / 122  / 180 : c'est pareil côté feeling, mais donne une lecture légèrement plus pauvre de l' AFR ...

55 / 122 / 190 : surprise : le circuit principal déclenche plus tard, 2300 au lieu de 2000 tr/mn. J'ai lu des avis contradictoires sur le net, bon pour moi c'est juste tiré de mon expérience, je me l'explique ainsi : gicleur d'air plus petit -> la dépression va plus côté bas (gicleur principal -> entrée en action plus tôt)

55 / 122 / 190 + Vortex : moteur hyper rond, hyper souple, continuité entre les circuits. C'est ce que je veux ! Reprise à 1000 tr/mn en 3 ou 4, ça enroule.

55 / 122 / 160 + Vortex : je dirais même comportement global, mais avec une meilleure lecture d'AFR ! Et donc contrairement à l'idée première que le vortex "freine" le débit d'air, c'est le contraire que j'observe. L'effet cheminée doit envoyer plus d'air en permanence, d'où le gicleur d'air plus petit pour une même lecture d'AFR que le 180 sans vortex.

Comparaison 34 ICT  / Dellorto DRLA 36  buses de 30mm ?

Dellorto  : + d'accès gicleurs, ralenti très régulier, fonctionnement sur toute la plage très homogène, + couple, + puissance

34 ICT : bruit très sympa, plage de régime plus axée sur le couple (moins envie de mettre le pied dedans)

Merci à toi Loïc pour ces carbus Dellorto donc je suis déjà fan !!!

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Belle exploitation de la sonde AFR Bruno!

Ce que tu décries parait logique sauf le passage en 55/ 122/ 180 plus riche que le 55/ 125/ 180

Pour l'ajutage d'air cela vient d'une mauvaise interprétation de cette logique a priori.

Disons que je vois plutôt le changement d'ajutage d'air avec celui de circuit principal par exemple passer d'un 125/ 180 à un 128/ 190 ou 130/195 peut déclencher le circuit un peu plus tôt mais en compensant au fur et à mesure les débits air/ essence., C'est pourquoi je n'aime pas trop cette explication qui peut perturber je préfère considérer l'ajutage d'air pour l'afr au dessus de 4000 rpm

Il faut voir aussi que c'est peu usité mais qu'il est parfois préférable de faire le contraire c'est à dire prolonger légèrement l'action du ralenti en augmentant à la fois gicleur d'essence et ajutage d'air de ralenti (220 sur les tiens de mémoire) ou dans ton cas avec une transition qui a un manque de richesse sur une toute petite plage en augmentant légèrement le niveau de cuve (1 mm) donc en diminuant un peu la valeur de la mesure entre flotteur et couvercle, cela prolonge l'action du circuit de ralenti et déclenche un peu plus tôt celle du circuit principal >> en même temps il y a un enrichissement global (léger). J'utilise ce réglage notamment sur les solex 34 PICT modifié pour prolonger l'action du circuit de ralenti / progression quand j'utilise une buse de gros diamètre - 30 mm -  ou aucune buse.

 

Et le plus intéressant de ton montage à mon avis le passage final en ajutage de 160 qui montre:

*soit que l'effet vortex augmente le débit d'air à partir des mi régime.

*soit que le positionnement des pales de l'A.V.E.C. perturbe le flux d'air vers le diffuseur principal à haut régime.

En tous cas cette conclusion est très intéressante et le montage des A.V.E.C. est une fois de plus à conseiller. Ta conclusion va donner une bonne base à ceux qui voudraient s'y tenter.

 

sinon je confirme qu'à la lecture AFR les ralentis 57,58 et 60 sont toujours trop riches (effectivement entre 10 et 13:1 d'AFR) MAIS je préfère tout de même ce réglage car le moteur est effectivement plus rond et agréable à utiliser et paradoxalement une conso assez contenue car la combustion est plutôt meilleure et complète>> il est possible de diminuer les gicleurs de ralenti mais il faut alors avoir plus d'avance sur les bas régimes, idéalement non seulement en fonction du régime mais aussi en fonction de la charge (allumage centrifuge + dépression ou programmable avec prise de pression sur tubulure ) et/ ou un allumage avec plus d'énergie (boitier CDI avec sa bobine)

 

Merci encore pour ton travail et bonne route !

 

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Merci de cette réponse Loïc, ça éclaire ma lanterne ..

Pour la conclusion "trop riche" c'est une erreur grossière de ma part. J'ai voulu dire "trop pauvre" et je l'avais déjà corrigée mais tu as du lire mon post avant la correction (trop rapide Loïc... ;-)

Pour l'augmentation du couple Gicleur principal / Correction d'air je vais méditer ce que tu as dit ! Et essayer de comprendre avec ma logique à moi, et mes observations.

Plus d'avance sur les bas régimes avec un gicleur de ralenti plus petit? Je pensais qu contraire moins d'avance car moins de masse à bruler? Il me manque une info.. ?!

Il y a 7 heures, Loic a dit :

Il faut voir aussi que c'est peu usité mais qu'il est parfois préférable de faire le contraire c'est à dire prolonger légèrement l'action du ralenti en augmentant à la fois gicleur d'essence et ajutage d'air de ralenti (220 sur les tiens de mémoire)

Je ne sais pas où trouver les corrections d'air de ralenti !! Je croyais qu'il n'y en avais pas sur ces carbus. Je m'étais dit qu'il fallait les changer s'il y en avait, mas où sont-ils....

Pour le choix 55 ou 57, je t'avoue que sans les Vortex je remettrais les 57. Mais voilà, le vortex fait apparemment un bon boulot et je préfère le 55. Reste à voir si ça chauffe pas plus?

Bon pour la chauffe sur la route je ne sais pas encore ! J'embarquerai avec moi quelques gicleurs on ne sait jamais. Le bus a l'air d'avoir un bon moteur routier maintenant !!

Il faudra que je parle du dessous et du rayonnement des résistances de chauffage, de l'absence de plaque pare chaleur à nouveau si j'ai un problème de chauffe; eh oui j'ai les résistances à nu car j'ai enlevé les tôles autour -> sans doute pas bon pour le rayonnement vers le moteur ! C'était il y a 2 ans lors de la réfection du 2L, tout comme la tôle pare chaleur qui a été supprimée. Je garde ça comme possibilité de refroidissement supplémentaire. Je vais aussi pouvoir remettre mes écopes d'air et regarder l'effet sur les T° culasse.

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Bon voilà réglages des Dellorto 36 en buses de 30 terminés. 

Ça donne :

Gr=57

Gp=122

Air=170

Et avec les A.V.E.C.

Tout ça pour ça vous allez me dire.... Je reviens à peu de choses près au réglage de Loïc! Comportement nickel à tous les régimes.

Tant pis ou tant mieux mais j'y arrive en essayant de comprendre ce que je fais .

J'ai un jeu de buses en 28 et comme j'aime les bus qui tractent je suis tenté de les monter! 

D'après votre expérience vous en pensez quoi?? Je sais que Loïc n'est pas fan du comportement avec ces buses de 28

Bruno 

 

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