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Montage moteur T4


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Voilà je profite d'un peu de temps libre pour vous donner mon retour d'expérience sur mon bus (Bay window 76')

J'ai en effet remonté le moteur T4 (suite à une petite bourde de ma part - bon, suite à une GROSSE bourde ...)

Donc j'avais depuis 2001 un bay window Westfalia avec un moteur 2L CJ d'origine : 2 solex, et je consommais pas trop... vers les 12L

Il était très bien réglé, très souple, du couple; bref c'était pas mal jusqu'aux années 2008-2009 où les carbus ont franchement donné des signes de faiblesse

au niveau des boitiers papillons.

Après m'être acquité de plusieurs kits de réfection, j'ai compris qu'il fallait changer les carbus...

Comme le bus avait chauffé dans le côte au dessus de Millau (Séverac le chateau) en plein été à 16h dans une fournaise sans nom avec de la 10W40 semi-synthétique

(je me suis brulé en voulant prendre la jauge à huile) , les réglages carbus n'ont pas été facilités par la suite : j'ai roulé 1 an avec un moteur poussif et

aux compressions diminuées , sans les avoir mesurées...

Donc 2011, kit piston + 2 carbus 34 ICT conseillés par Loïc.

J'étais donc dans cette config:

Moteur 1971cc

Soupapes 39.3 x 33

RV : 7.5 (avec cales dans les culasses)

Carbus : kit 34 ICT EMPI (bof la tringlerie...)

Gicleurs :

Ralenti 52

Tubes émulsion F6 (remplaçant les F78 qui étaient livrés)

Gicleurs principaux : 145

Pompe reprise : premier cran (faible débit)

J'ai roulé jusqu'à aujourd'hui (début 2015) comme cela, je l'avoue regrettant le couple des solex, leur onctuosité aussi...

Puis je fis ma bourde; moteur à ouvrir, j'en profite pour tout refaire : coussinets, pompe à huile etc. avec l'aide (plus que précieuse!) de Loïc.

Bref aujourd'hui je rode, je rode... mais quelle patate... j'ai non seulement retrouvé la souplesse, mais avec du couple en plus, des montées en régime;

je peux rouler correctement sur un filet de gaz...

Mon tableau de bord a maintenant :

- sonde lambda

- température d'huile

- pression d'huile

Avant je n'avais rien de tout cela ! J'avoue que ma curiosité de scientifique est satisfaite.

Bon, alors un GRAND merci à Loïc sans lequel je n'aurais pas osé me faire plaisir (car remonter ce moteur a d'abord été un plaisir; envahi par le doute,

j'ai pendant 1 mois et demi questionné, douté, stressé, mais que voulez-vous fallait que ça tourne le bateau pour l'Irlande était déjà réservé pour Août 2015..)

La config (complètement donnée par Loïc et réalisée par moi)

Moteur 1971cc

Soupapes 39.33 x 33 rodage effectué

RV : 8.0 sans cales! Léger usinage des culasses pour arriver à 8

Echappement SSP inox

Arbre à cames : webcam grind #73 acheté au US, avec ses poussoirs renforcés, et sa poulie

Conduits IN et OUT des culasses ébavurés

Pipes d'admission polies

Allumage toujours d'origine... et cela semble convenir

Pompe à huile de T1 modifiée et adaptée

Pompe à essence Pierburg + filtre métallique + régulateur de pression king

Filtres à air montés sur un tube de 30 cm environ, avec turbulateurs AVEC (améliore globalement la souplesse, pas forcément le couple; pas encore vu d'autres effets)

Réglages des 34 ICT :

Tubes d'émulsion 78 (et oui le retour!)

Gicleurs ralenti : 52 ou 55 (je pense remettre 52, aujourd'hui en 55 à voir )

Gicleurs principaux : 142 (j'ai les 145 dans le bus, mais les 142 semblent aller nickel)

Correction d'air 185

Huile : MOTUL 300V

Le combi marche très bien à tous les régimes, le rodage se passe nickel, température de 90° par ces fortes chaleurs (36 - 37 ° à Valence) avec les écopes de refroidissement

Loïc avait dit que l'AAC 73 chauffait moins les culasses... je commence à le voir !

En fait le moteur chauffe bien moins qu'avant pour plus de patate... et RIEN A VOIR ! Il est vraiment sympa à rouler. Je peux toujours garder de la réserve, même en côte et même en rodage.

Et rouler sur un filet de gaz à 90km/h est nouveau pour moi. Impossible avant ! Même au temps des solex.

Voilà, je voudrais quand même revenir sur les réglages carbus. Pourquoi?? Parce que cela m'a passionné, que c'est difficile; mais aujourd'hui je pense avoir trouvé un très bon réglage et ....

aussi trouvé quelques réponses !!!

Tubes d'émulsion : je croyais aussi qu'il fallait ABSOLUMENT remplacer les F78 par des F6. Le fonctionnement en F78 avec ma config moteur n° 1 était très désagréable:

trop de transition entre circuit de ralenti et circuit principal (on "sent" le moteur en début de course d'accélérateur et aussi en fin de course, mais "rien" entre les deux.)

Donc je faisais mes derniers réglages en tubes F6, avec ma sonde lambda. Et là, IMPOSSIBLE de régler comme Loïc : j'étais trop riche au début du circuit principal.

Je pouvais régler tout le reste : ralenti, circuit de progression, pied au plancher. Une chose n'allait pas : impossible de rouler en croisière à plus de 13-14 de richesse !

J'ai lu et relu les forums, et j'ai enfin remis les tubes F78 : miracle !

Alors que j'avais dit la même chose en passant des F78 aux F6... comme quoi !

J'ai enlevé les AVEC : AUCUNE incidence sur le fait de pouvoir rouler en croisière à 16,5 !

Ce sont donc bien les tubes d'émulsion qui font ça......

Et aussi, comme le dit Loïc : REGULER la pression d'essence sur les 34 ICT : ils deviennent alors très doux, rien à voir.

J'espère que ce post aidera certains; ce n'est qu'un juste retour des choses car j'en ai puisé des forums VW pour réaliser cela !

Bruno

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Bonjour Bruno,

Voilà une bonne chose de faite avec un bus prêt à partir.

Ton retour pourra certainement servir à d'autres "camper" à moteur T4 2.0L car c'est réalisable également et de la même manière pour les bays et les transporters.

Pour le Kit weber ICT le kit CB Performance reste supérieur au kit Empi en ce qui concerne les périphériques comme la tringlerie, l'autre option possible est de monter deux double corps IDF ou DRLA en buses de 30 mm.

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Pour les carbus je retiens l'option Loic, quand les miens seront morts... J'ai eu du mal a trouver le reglage mais enfin j'y suis arrive !

Ca vous transforme un combi. L'echappement libere beaucoup le moteur, tu as raison, et le bruit est plutot sympa !!

J'ai 700 km au compteur et une huile neuve, Jusqu'a combien je peux la faire tirer (pour savoir si je dois prevoir une vidange en irlande en aout)

3500 - 4000 c'est encore bon?

Bruno

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Avec le filtre à huile c'est ok avec la 300v.

Ne prévoie la vidange qu'au retour surtout qu'une partie de voyage va se faire par "grand trajet" ce qui use très peu l'huile.

A environ 16-16.5:1 d'AFR (donc mélange pauvre) le moteur consomme peu en vitesse stabilisée et surtout le moteur chauffe moins, l'huile se dégrade moins vite car il n'y a que très peu de dilution de carburant et de résidus de combustion dans l'huile aussi, donc recherché environ 16:1 voir un peu plus c'est bien.

A partir de 17:1 donc encore plus pauvre il arrive que le moteur consomme un peu plus avec un mélange plus pauvre, c'est paradoxal mais cela est causé par le % de départ de combustion ratés qui augmente entrainant plus de cycle "non moteur" > pour repousser ce phénomène seul un allumage plus performant peut aider.

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Merci pour tes précisions, effectivement cette config a l'air très efficace sur la température moteur.

Autre questions, comment as tu obtenu cette valeur de rapport volumétrique et de combien est ton deck height ?

Je suis aussi alle en Irlande avec le combi, ce pays est magique par ces paysages et sa population. 15 jours de camping sauvage, bien mieux que des hôtels 5 étoiles. Tu va t'eclater!!!

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Voilà le détail du rapport volumétrique

v1=492.7 cm3 (volume engendré par le déplacement du piston)

v2=49.5 cm3 (volume de la chambre)

v3=6.9 cm3 (volume sur piston = DH 1.0 mm)

v4=14 cm3 (volume du creux dans le piston)

RV=(v1+v2+v3+v4)/(v2+v3+v4) = 8.0

En réalité je dois être à RV=7.9 car je dois avoir DH=1.2 et non 1.0 (assez difficile de tout mesurer correctement)

Pour revenir à la carburation j'ai fait un petit essai cet après midi :

Je suis passé de :

Gr=55

Gp=142

Gair=185

Emulsion=F78

à

Gr=55

Gp=142

Gair=175 (donc 10 de moins)

Emulsion=F78

Et ce que j'observe, c'est une TRES LEGERE augmentation de la richesse

(par ex. en cruising à 90-100km/h avant : 16.6 maintenant 16.4)

mais TOUT EST PAREIL je veux dire la courbe d'ajutage du circuit principal est la même, la transition progression-principal un poil plus tard (et tant mieux)

Ce que je pense, c'est que le tube d'émulsion a une influence énorme en comparaison de 10 points de plus ou de moins sur le Gair

Donc d'abord choisir son tube d'émulsion !

Je rappelle qu'il m'était impossible d'avoir des cruising "pauvres" ( > 15) avec les tubes F6, même si les tubes F6 me laissaient croire dans un premier temps que le combi roulait mieux.

J'attends les Gralenti en 52 pour les monter (la transition progression-principal fait un saut riche-pauvre, que je voudrais gommer)

Pour les températures c'est vrai que je suis bluffé, c'est surprenant mais comme je ne l'utilise que l'été c'est pas un mal ! Ca m'évitera peut être de chauffer à fond de 3 dans la côte de Millau... bon de toute façon avec les manos d'huile je le verrai venir de loin.

Cool pour l'Irlande, j'ai hâte.

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l'ajutage d'air a environ 3-4 fois moins d'influence que le gicleur principal pour ordre d'idée, c'est pourquoi quand on le change pour essai c'est généralement par 15 points par exemple passer de 175 à 190.

Actuellement il est normal qu'il y est une légère augmentation de la richesse mais c'est surtout sensible sur les grandes ouvertures de papillon et moins sur un filet de gaz.

Les tubes F6 augmentent la richesse surtout à bas régime et quand on les utilise ( en général j'utilise les f78 d'origine) il est nécessaire de diminuer la valeur des gicleurs de ralenti.

Actuellement avec les F78 je ne pense pas que les ralentis en 52 soient suffisant, surtout si tu es déjà à 16.5:1 d'AFR, le moteur risque par ailleur d'être moins plein/ moins rond à bas régime et sur un filet de gaz. Ca vaut le coup d'essayer pour voir ce que cela donne cependant.

A la base sur ces carbus avant de toucher les émulseurs il faut absolument monter un régulateur de pression (filter king réglé à 0.12/0.13 bar) et régler les niveaux de cuve de manière identique sur les 2 carbus, c'est la base du réglage.

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Bonjour Loïc!

Merci de tes précisions.

Je ferai un post pour dire ce qu'il en est avec les Gr en 52, facile à monter donc je vais faire le test dès que je les reçois.

Mais j'ai également des doutes car aujourd'hui avec les Gr en 55 j'ai

un très bon fonctionnement général, un ralenti très régulier obtenu avec un nombre de tours de vis de richesse de ralenti dans la norme (je ne sais plus mais je crois entre 1,5 tr et 2 tr je regarde...) avec cependant un ratio air /essence sur le ralenti au delà de 17 (et pourtant le ralenti est bien comme il faut, réglé au compte-tours précis, si j'ouvre d'1/2 tr une vis de ralenti on sent qu'il retombe un poil en régime donc j'ai passé le maxi et pourtant pas d'affichage de ratio (trop grand, hors échelle)

Du coup, effectivement en mettant les 52 je m'attends aussi à dégrader le fonctionnement!

C'est juste pour ce passage riche - pauvre sur la transition circuits de progression-principal que je voudrais voir l'effet

Mais peut être que je fais fausse piste. En tout cas la sonde lambda m'aide beaucoup pour ces réglages.

S'il fallait toucher au circuit principal j'opterais pour un changement de

Gp 142

Gair 175 (testé hier soir)

à

Gp 145

Gair 190 pour respecter à peu près (ou Gair 185) le ratio 3-4 que tu dis Loïc;

En fait c'est sur le tout début du circuit principal que je vois le ratio partir au delà de 16,5-16,8 puis redescendre progressivement quand j'appuie doucement.

Mais on n'est pas si loin du but...... c'est du peaufinage ;-)

Bruno

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Faudrait demander confirmation a Loic mais je crois que ce sont des ressorts de T1 , qui sont plus fins en apparence mais plus forts car plus longs.

J'ai recu les gicleurs ralenti en 52, mais ne les ai pas encore montes. Je le ferai demain. Depuis que j'ai change les deux joints des carbus (34 ict, le joint de gauche etait en deux morceaux -j'ai du faire trop de demontages pour essai ;-) la tres legere hesitation a l'acceleration ( sans appeler cela un trou! ) a disparu. Ayant un fonctionnement tres agreable, je vais juste mettre les 52 par curiosite.

J'avais equilibre l'equipage mobile sauf vilo au gramme pres, et poli les deux pipes d'admission.

Sans etre une bete de course, je ne suis pas habitue a un moteur plein comme ca sur un combi. Et il peut se liberer encore, il n'a que 800 km.

J'ai deux tuyaux a l'admission dans lesquels j'ai mis des turbulateurs vortex (AVEC) . Pour les gains en perf je suppose que l'equilibrage de l'equipage mobile + polissage pipes + AAC + echappement + RV a 8 + vortex font la difference avec le moteur d'origine.

C'est une config sympa et je m'en contente, c'est vraiment ce que je voulais, un bus coupleux avec lequel on peut rouler sur un filet de gaz et qui perde pas trop sa vitesse dans les cotes!

Bruno

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  • 5 semaines plus tard...

Irlande vraiment EXCELLENT pour le camping et en combi surtout vu les routes étroites !!

Tu as raison SebCox66 c'est génial...... et l'ambiance des pubs avec musique Irlandaise!

Après 4000 km de combi et la config moteur donnée par Loïc je suis vraiment TRES CONTENT du moteur , de la sensation de conduite et de la réserve de puissance que l'on sent au volant, extra !! On a l'impression que le combi ne peine pas, et qu'il prend pas mal de tours (140 à fond de 4 sur le plat avec une boite courte, sans compte-tours! bon j'ai fait une fois pour voir c'est tout )

Bruno

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Content de voir que vos vacances se sont bien passées.

Merci également de votre passage sur le trajet et de votre présent dont nous avons pu profiter pendant nos vacance, même si je n'avais que peu de temps à vous consacrer.

Votre expérience pourra servir à d'autres passionnés et pour cela il faudrait idéalement faire une fiche technique assez exhaustive, ligne par ligne pour servir de référence lors d'une refection moteur T4 pour bus avec refroidissement stock.

C'est très pratique pour ensuite s'y retrouver aisément.

Par exemple:

vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L

volant moteur : 228 mm origine non allégé

Bielles: origine 2.0L équilibrées

Arbre à cames : Web cam 73 - 108°LC

Poussoirs: Web cam mécaniques

Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée

Culasses: origine 39x33 mm reconditionnées et conduits lissés

Ressorts de soupapes: simple renforcés T1 L&G

Coupelles: chromoly T1 CB Performance

Allumeur: origine CJ calé à ....

etc...

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