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Comment feriez vous 250ch atmo ?


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Fred s'approche petit à petit du turbo :D

Il y avait un petit buggy bleu qui tournait en turbo il y a quelques années. Il donnait seulement 370cv, c'est bien pour commencer :D

Je sais aussi que cette config :

1365164561.JPG

Elle était donnée pour 300cv à 600gr de pression...

Je vois aussi le retour de coyotte :D oullalala Retour en VW ?

Allez Fred, turbote moi ca :D:D

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C-runner, hormis les arbres de roues et le super diff, tu es parti de quelle base ?

Longue, court ? 1ère en 3,78 ? Je suis curieux de savoir ce qu'il y a dans cette boite pour que ça encaisse autant de puissance aussi longtemps !

C'est une 8x33 de base avec une première en 3.78. Le point faible s'est avéré être la 4ème, une 0.82 à petites dents. Les petites dents, ça n'aime pas les turbos.

Faut dire que c'est au passage de la 4 que l'effet de couple est le plus important.

Là je vais démonter la boite, pour y installer une 0.82 weddle, avec des grosses dents. tout le reste sera vérifié/changé par un spécialiste (moi les boites, ça me gave un peu!;)) .

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La tu me fais rever...

Quand je runnais en SR/B, c'est à dire avec un index de 13'' à ne pas péter, je restais en 3 sur les 400m.

Quand je passais la 4, je pétais systématiquement l'index avec des temps entre 12.50 et 12.75 et une vitesse terminale nettement plus élevée.

Dans la catégorie SR/A (12'') C'est aussi au passage de la 4 que l'embrayage cirait un peu, le trou important entre la 3 (1.26) et la 4 (0.82) remettait en charge immédiatement le turbo.

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Salut C-Runner, quels serait les réglages chassis de base pour une caisse pas piégeuse (pincement/carrossage avant arrière)?

Désolé sur squattage de post... ;p

Pour du run:

Du pincement à l'avant et à l'arrière. très important le pincement à l'arrière. j'ai 3mm de pincement. Ne pas hésiter, si besoin d'agrandir les lumières dans les plaques de suspension.

Mettre de l'ouverture à l'arrière, c'est bon si tu veux faire du slalom, du gymkhana ! :D

Pour l'avant réglage d'origine.

En chasse, j'ai 7°20

Pour le carrossage, être à zéro.

Pour les slicks, commencer avec une pression suffisamment élevée( 17psi) et descendre cette valeur jusqu'à obtenir un bon compromis entre grip et stabilité à haute vitesse (le bout des 400m).

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  • 2 semaines plus tard...
C-runner, tu fonctionne en aspiré si je ne me trompe pas, et tu sors 300ch, mais à quelle pression ?

Quand nous parlons de fiabilité, en règle général un moteur est fiable car il reste sous la barre des 6000tr/min ? C'est la "limite" ?

Mes logs indiquaient 14.5 psi en moyenne. soit 1 bar. avec injection alcool/eau à partir de 10 psi.

La limite dépend surtout de la qualité des pièces, de l'équilibrage, des jeux de fonctionnement, d'une bonne pression d'huile, etc.

Pour ma part je shiftais à 7000 tr mais je n'ai jamais eu pour objectif de faire 100 000 km avec aucun de mes moteurs non plus. Ceci étant dit, je n'ai constaté aucune usure anormale sur mon équipage mobile, ma distri, etc. et je réutilisais ces pièces d'une année sur l'autre.

Mes seuls déboires proviennent principalement d'arbres à cames et de poussoirs non adaptés, comme par exemple un webcam 86b, avec fonderie SC1 et poussoirs CB lightweights : les deux ne se marient pas bien. Encore fallait-il le savoir !

Pour finir, tout moteur utilisé en compétition s'use beaucoup plus vite :

Les ingénieurs Porsche disaient qu' un kilomètre de compétition équivaut à 1000 km sur route. On peut imaginer que trois runs donnent le même résultat en terme d'usure moteur.

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3.6L de Carrera2: 250 cv tout rond, fiables, utilisables tous les jours même pour aller chercher le pain...:p:P

Inconvénient: le poids, et les dimensions: 2 cylindres en +, ça prend de la place.

C'était la minute "détente" du matin.....:rolleyes:

Bonne journée Fred

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    • Bonjour, Suite a une révision d'un moteur 1200,je voudrais savoir si le changement de segments serait nécessaire ? Voir photos,. Il me semble que les chemises soit propres. Il y juste un dépôt sur le haut,cela est normal ou c'est un signe d'usure ?
    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
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