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Petit prepa 1200


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Invité rafiki

Slt à tous!!

Je fait suite à cette discussion car c'est exactement le sujet que je cherche.

J'ai une fuite aux tube enveloppe du coup de je compte profiter de la dépose du moteur pour faire un check up approfondie même s'il tourne comme une horloge pas de conso d'huile, culbuteur, allumage réglé et vidange à la motul classic.

J'ai un 1200 de 34cv sur ma 61' (période correct) je souhaite le doper légèrement en lui donnant un petit côté old school en raccord avec le style de ma cox.

J'avais envie d'une config avec un double carbu, un pote m'a parlé d'une config avec culasse 1300 double ad et 2 carbu de 31.

N'ayant pas un budget à rallonge sinon je partirai vers un 1600.

Je reprend un ancien post savoir s'il est toujours d'actualité car je n'ai pas trouvé les pièces chez nos revendeurs favori :p

Logiquement c'est vrai qu'il faudrait partir d'un 1600 qui coutera bien moins cher pour avoir la même puissance au finale.

Par contre j'ai personnellement un faible pour les 1200 sans le kit "BIg Bore" car quite à préparer un 1200 autant conserver la cylindrée je trouve celà plus fun.

pour les 1200 (les 1192cc) pleins d'options envisageable et qui donne d'excellent résultats: entre 36 et 110cv environ selon le niveau de préparation

La puissance raisonnable "facilement" obtenu peut être d'environ 80cv en conservant la cylindrée.

1ère étape un moteur dans la plus pure tradition des VW modifiée (avant même la grande période cel-look)

1200 de base équilibré, carbu 28 PCI avec buse de 24mm et un cornet à la place du filtre (pas forcément de manière permanente), allumeur 010 (un origine 1600 modifié peut parfaitement faire l'affaire une fois son look modifié), rapport volumétrique de 7.5:1 et un échappement "glasspack" (pas le + efficace, mais plus dans le ton pour donner un look d'époque)

résultat +6cv environ et des montées en régimes nettement amélioré.

2ème étape:

on rajoute une petite prépration culasse avec sièges radius et des culbuteurs 1.1:1 de moteurs 1300/1500/1600 et des ressorts de soupapes calés + serrés.abre à cames d'origine retardé de 3° (soit à l'iade d'une clavette style formuleV soit carrément en investisant dans une poulie réglable (et pourquoi pas à taille droite c'est toujours un peu moins de perte par frottement et donc des chevaux gratuits)

selon le niveau de préparation des culasses le gain peut être déjà important: environ 10/12cv de + par rapport à l'origine.

3ème étape le 1600 killer

arbre à cames VZ14 (culbu 1.1 admission et 1:1 à l'échappement), rapport volumétrique de 8:1, dégagement des soupapes dans les têtes de pistons, carbu 31PICT avec la buse d'origine en 25.5mm + échappement bugpack simple T-bird.

avec des culasses 1200 bien préparées : 55+cv avec un régime maxi vers 5500 tr/mn

4ème étape

arbres à cames web 218/119 avec culbus 1,1:1 partout, culasses 1300 double admission avec pipe d'admission cb performance + carbu 34 PICT +cornets, rapport volumétrique de 8:1 avec deck height de 1mm, échappement simple T-bird, culasses avec conduits "nettoyés" usinage des sièges manchonnage et alignement des collecteurs d'admission en alu d'origine

5ème étape 1200 street-power

arbres à cames web 110/119 avec culbu 1.1/1 culasses 1300 double admission avec sièges radius et soupapes inox à l'admission + travail conduits et chambre de manière raisonnable, rapport volumétrique de 9:1, dégagement des soupapes d'admission dans les calotes de pistons, ressorts simples renforcés avec tiges alu H.D., poussoirs bilstein allégés, 2 pipes d'admission germany (avec des conduits de petits diamètres) avec 2 double corps de 40mm busés en 30/32mm, échappemnt merged 1 1/2" avec silencieux turbo look ou simple T-bird (pas de "dynomax")

là c'est 80-90cv à l'aise et la limite pour conserver une très bonne fiabilité avec le vilo/bielle d'origine, un étagement d'origine de la boite (avec des pneus en 165/70 15) limitation du régime à 6500 tr/mn. déjà de quoi affoler pas mal de 1776 basique (style engle 110 + kadrons +009 + échappement T-bird)

Dans tous les cas pas d'allègement du volant et montage d'une boite 8 X35 récente (celle qui ont un pignon de 4 en 0,93)est conseillée.

et là vous pourrez dire que vous avez un moteur 1200

A noter qu'il est possible d'aller beaucoup plus loin, mais au delà ce n'est plus du tout raisonnable en terme de coût/intérêt/longévité, mais arriver à 90cv sur un 1200 est bien plus facile que d'en atteindre 180 sur un 2,4 T1 (2386cc exactement pile le double du 1192cc)et mêm si celà peut paraitre impressionnant c'est surtout parce que c'est inabituel ;-)

J'ai personnellement utilisé des moteurs 1200cc il y a une quinzaine d'année ce qui laisse encore aujourdhui des souvenirs mémorables aux "anciens" de la région Rochelaise, à l'époque où il était encore possible de faire des runs sur les docks ;-)

Bien que je ne l'ai jamais personnellemnt testé, je peux même vous affirmer avoir vu des doubles 48 IDF montés sur des 1200cc

:-o :-o :-o

Je trouve celà franchement fun, bien que une fois de + pas forcément "logique"

Loïc

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