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Beau résultat global , la courbe de puissance est bien pour un moteur sportif.

Original l'utilisation du dual lobe TCS30 > w130 admission et w125 échappement avec angle entre cames 112° par contre en culbus 1.25:1 les contraintes à l'échappement sont assez hard. Je crois que nous avions eu l'occasion d'en parler sur le forum.

Bonne surprise si c'est un échappement vintage speed car c'est l'un des premiers que je vois avec une courbe de couple correcte et une puissance à ce régime.

Et puis c'est bien si les MS230 ont pu trouver une seconde vie après réfection.:)

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Beau résultat global , la courbe de puissance est bien pour un moteur sportif.

Original l'utilisation du dual lobe TCS30 > w130 admission et w125 échappement avec angle entre cames 112° par contre en culbus 1.25:1 les contraintes à l'échappement sont assez hard. Je crois que nous avions eu l'occasion d'en parler sur le forum.

Bonne surprise si c'est un échappement vintage speed car c'est l'un des premiers que je vois avec une courbe de couple correcte et une puissance à ce régime.

Et puis c'est bien si les MS230 ont pu trouver une seconde vie après réfection.:)

Effectivement nous en avions déjà évoqué l'originalité du tcs30 plutôt orienté pour une utilisation turbo...il parait.

le choix de l'ACC est tjrs compliqué, il y a tellement de paramètres à prendre en compte...cylindrée,type de culasses,tailles des soupapes,rv,puissance,couple,etc...

l'ideé ,elle n'est pas de moi d'ailleurs mais de mon motoriste "Joachim"

c'est de combiner cet ACC avec des bielles 5'6 pour bénéficier du couple à bas régime sans détériorer la puissance en haut.

Je lui laisse compléter son idée le cas échéant.

A voir dans le temps pour les contraintes à l'échappement avec les culbus 1.25

Et oui je te confirme qu'il s'agit bien d'un pot vintage speed discret et performant j'adore

une question loïc:

Que penses tu de la courbe dans les haut régime manque d'essence,d'avance ou pb de réglage carburation car cela yoyotte ca fait des vagues en rpm et nm à partir de 5700rpm environ .Rappel tjrs en pompe origine ?

Je publierai un autre post quand les MS230 seront opérationnelles

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Par contre je m interroge sur le faible rapport volumétrique .

Y a t il une raison a ceci ?

Sinon question bête , c est quoi les MS230? :o

1/Pour une config. avec un refroidissement stock, et des culasses de fonderie style VW, il est préférable de rester dans la plage des 8.0 :1 // 9.0 : 1 pour garantir une bon compromis fiabilité/rendement

Ma cox n'est pas destiné à faire des runs ou de la piste mais pouvoir "tirer la bourre"le week-end et aller au boulot de temps en temps.

Sinon des MS 230 sont des culasses suédoise JPM en 48x38 avec un potentiel de 230 cv à 16 mm de levée me semble-t-il.

Elles sont "streetable" c'est ca le plus car leur refroidissement est efficient vs la concurence...Un gros pb leurs prix

Elles sont destinées à un autre projet un 2.4l qui fera l'objet d'un autre post

Voir liens ci-dessous

http://en.jpmotorsports.se/ms/ms/j-p-motorsport-ab-products-helsingborg-254-68/ms-90001226-p-5/#MS230

http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=62252

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OK pour les MS230

Par contre pour le RV il m a semblé lire a plusieurs reprises et par des pros que jusqu a 10 il n y avait aucun soucis de refroidissement si moteur bien monté . De + cela dépend de l AAC , je prend mon cas perso avec mon 1915 AAC FK10 je suis actuellement a 8:6 et c est trop faible . Le moteur est en cours de rectification est je passe a 10 . Avec ton AAC il serait bien d évoluer peut être dans ce sens .

Loic confirmera je penses .

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slt coxman il y a une réponse dans le lien ci-dessous

Effectivement en fonction de ton ACC et de la prépa de tes culasses tu peux monter ton rv à 10/1 même plus 11 12 13 mais la c'est autre chose indice d'octane et autres particularité mais...

Comme indiqué dans le lien tu verras que la gain de rendement peut aller de 5 à 20cv selon la configuration du moteur...

L'utilisation est aussi un paramètre capital puisque cela conditionnera l'usure des éléments du moteur surtout du bas-moteur donc ouverture,et de la distrib aussi la fréquence de maintenance ,et donc le coût.

Ex tu pourras avoir un moteur très performant mais difficilement "streetable"

avec une maintenance très rapproché,à reprendre les réglages sans cesse

carburation, avance culbu ..bref

Il y a des principes de base mais surtout il faut que ton moulin soit homogène

et réponde à une utilisation subjective, daily, weekly, street ,run ,drag,TT,combi ,etc...

mais je ne t'apprend rien

En attendant l'intervention des pros...

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0CCYQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.flat4ever.com%2Fcomprendre-calculer-rapport-volumetrique-t31188.html&ei=4PpmVe6oMcnsUqzfgIAB&usg=AFQjCNGEHkLqLXbETvkPZ0D2ldJsUvlSlg&sig2=VAHOyXp8TORmw-YW9rXrxQ

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