Jump to content

Ma dernière connerie...


Recommended Posts

"Lorsque on s'arrête moteur chaud après avoir bien roulé, il devient impossible de redémarrer. La cause ? La dilatation d'un joint. La solution ? Attendre quelques heures... Ou arrêter de rouler au SP95 E10 !"

Bien vu Jetyl ! Je suis sûr que c'était la cause de mon problème !

J'ai tout remonté et fait le plein à la SP 95. J'ai roulé une bonne dizaine de km sans problème. C'est peu, oui, donc on verra ces prochains jours si le problème est résolu pour de bon !

En tous les cas, il semblerait que ce carburant soit à éviter sérieusement pour nos anciennes !

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 32
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

bien content pour toi que ton problème soit résolu et j'espère de façon durable. ;)

Pour le E10 tous le monde à son avis donc le mieux c'est de laisser à chacun le soin de se faire sa propre interprétation.

Après l'expérience forge les opinions, cause ou conséquence je ne sais pas mais je pense que la coïncidence mérite la réflexion.

Link to comment
Share on other sites

Il y a quelques années, je roulais au E85, juste en ayant changé les gicleurs et adapté l'avance à l'allumage.

Les durites de carburant avaient été changées auparavant. Quelqu'un qui reste avec des durites de 30ans et + est un inconscient.

Donc que du E10 te mette en panne totalement, j'en reste perplexe...

Link to comment
Share on other sites

Tu serais bien surpris de voir le nombre de voiture ancienne qui roule avec des durites pourris que ce soit d'essence, de liquide de refroidissement ou de frein, et tu serais aussi surpris de voir leur tête aux clients quand tu leur annonce qu'il faudrait les remplacer par ce qu'elles sont vieilles et qu'elles peuvent lâcher.

Mon collègue contrôleur technique en explose assez régulièrement lors du contrôle pour savoir que les gens attendent toujours que ça pète.

Même pour les avions avec des durées imposés sur les durites ont devais faire du forcing (merci la lois qui impose ça pour notre sécurité à tous).

Pour info sur une moto c'est dix ans c'est marqué dessus en général (frein et essence ).

Après si c'est si inoffensif que ça le E10 (en plus de plus polluer!!!!!) pourquoi des constructeur sont si réticent a déclarer leurs véhicule conforme pour ce carburant.

Et toujours si c'est aussi inoffensif que ça pourquoi tous les véhicules ne sont pas compatible?

Après je l'ai mauvaise parce que j'ai du pousser ma bécane donc mon avis ne peut pas être objectif, pour moi le lien de cause à effet et établi.

Et puis mon buggy tourne comme une patate avec cette m°°°e donc j'aime pas

Après même sur un même modèle de véhicule y'en a ça marche et d'autre non faut pas faire d'un cas une généralité dans un sens comme de l'autre ;)

Link to comment
Share on other sites

Pourquoi des constructeur sont si réticents à déclarer leurs véhicule conforme pour ce carburant.

Et toujours si c'est aussi inoffensif que ça pourquoi tous les véhicules ne sont pas compatible?

Les constructeurs sont réticents pour plusieurs raisons, et je les comprends.

Ils ne vont pas se livrer à des recherches coûteuses sur des véhicules de 10 ans d’âge, pour conclure éventuellement qu’il faut modifier telle ou telle pièce, au frais du constructeur, bien sûr.

Le message est clair : « on ne sait pas si votre véhicule roule à la E10, on s’en fiche, donc on déconseille son usage. Si vous tombez en panne, c’est de votre faute, et si vous voulez avoir la paix, achetez un véhicule neuf. »

J’ai lu le publi-reportage en annexe de Jetyl.

Les arguments sont jetés à la tête du lecteur, avec quelques citations, peu de références, aucune statistique. Moi qui fais le plein avec n’importe quoi, avec une vieille pompe et un vieux carbu, je ne me reconnais pas. Les membranes VW d’origine seraient-elles de qualité supérieure ? Je le pense.

Mais bien sûr, nous restons dans le domaine du 4 à plat, basique, à carburation. L’injection, c’est autre chose.

Link to comment
Share on other sites

Les constructeurs sont réticents pour plusieurs raisons, et je les comprends.

Ils ne vont pas se livrer à des recherches coûteuses sur des véhicules de 10 ans d’âge, pour conclure éventuellement qu’il faut modifier telle ou telle pièce, au frais du constructeur, bien sûr.

Le message est clair : « on ne sait pas si votre véhicule roule à la E10, on s’en fiche, donc on déconseille son usage. Si vous tombez en panne, c’est de votre faute, et si vous voulez avoir la paix, achetez un véhicule neuf. »

Je parle de véhicule actuel, moto il est vrai mais actuel tout de même (BMW, Kawasaki...)

J’ai lu le publi-reportage en annexe de Jetyl.

Les arguments sont jetés à la tête du lecteur, avec quelques citations, peu de références, aucune statistique. Moi qui fais le plein avec n’importe quoi, avec une vieille pompe et un vieux carbu, je ne me reconnais pas. Les membranes VW d’origine seraient-elles de qualité supérieure ? Je le pense.

Je le pense aussi pour la qualité et surtout les anciennes, Le reportage s'appuis pour l'élément joints il est vrai sur rien de vraiment concret, pour ma conviction je la tire d'un forum de véhicule (tous le même modèle d'ailleurs et carburateur) avec certain le tolérant parfaitement et d'autre qui n'entraine que des pannes à répétition (calage à chaud, raté, pompe qui lâche, performance en baisse)

Mais bien sûr, nous restons dans le domaine du 4 à plat, basique, à carburation. L’injection, c’est autre chose.

C'est vrai je rejoins ton point de vue mais la mécanique reste commune dans son principe et les expériences apporte à tout le monde malgré tout ;)

Link to comment
Share on other sites

Bon ben moi j'ai pas résolu mon problème. La KG a fonctionné l'autre jour sur environ 20 km, si bien que je pensais que c'était réglé. Aujourd'hui, dans l'optique d'une petite ballade peinard, j'ai même pas fait 500 mètres !

Apparemment, il semblerait que le gicleur de la pompe de reprise soit bouché. Soit. Je vais le déboucher. Je vais aussi changer les deux durites d'essence en caoutchoucs qui alimentent et ressortent de la pompe à essence. Je pense, malgré ce que j'ai lu, que le SP 95 E10 a décapé l'intérieur de mes durites, déposant de la crasse dans mon carbu. Je vais donc les changer.

Par contre, ce qui me semblerait complet, ça serait de démonter ma pompe à essence pour en contrôler l'état, mais je n'ai jamais fait cela et ça me semble compliqué... Alors, des conseils ?

Link to comment
Share on other sites

Encore une fois, eviter les conclusion hâtives ...

Le peu que tu as roulé ... Sachant que le e10 a juste deux fois plus d'éthanol que le sp95 classique (10% contre 5) ... C'est pas les trois ou quatre cent mètres ou quelques kilomètres avant ta panne au feu rouge qui peut tout avoir "cassé" ... C'est juste une panne latente qui s'est déclenchée et que tu dois trouver ...

Ou alors t'es durites etaient dangereusement usées :rolleyes:

Link to comment
Share on other sites

je veux bien Donald, mais il n'empêche que je suis persuadé que mon problème est lié au circuit d'alimentation et que pour se faire, il me faut démonter la pompe à essence...

J'ai déjà démonté et lavé le réservoir duquel l'essence s'écoule librement... après, celui-ci est raccordé via 20 cm de durite tressée à un conduit en cuivre au travers du pont de la voiture jusqu'à l'arrière dans une durite caoutchouc via la pompe d'essence pour finir dans le carbu... donc, je devrais trouver des indices dans la pompe ou dans le carbu.

Au pire, j'aurais au moins éliminé le circuit d'alimentation comme cause probable...

Link to comment
Share on other sites

Salut,

1 - Suivant le type de pompe, le démontage / remontage est assez simple. Pour une pierburg, il faut juste faire attention à ne pas perdre le petit cir-clips qui maintient l'axe du système ressort pièce de poussée.

Il existe dans la colonne de droite des revendeurs qui ont des kits de remise en état.

2 - Si tu veux la changer, faut juste attention à prendre la tige correspondant à ta nouvelle pompe (tige courte (100mm) - tige longue (108mm)).

Bon courage.

Link to comment
Share on other sites

as tu tout simplement pensé à nettoyer le filtre de la pompe à essence ?

tu as deux types de filtres selon le modèle de pompe, un filtre plat sous le capot supérieur de la pompe ou un filtre conique derrière le bouchon en laiton face à la courroie.

bien entendu un nettoyage du carbu est fortement recommandé, les filtres laissent passer les particules très fines qui s'accumulent en fond de cuve.

Link to comment
Share on other sites

En fait, oui, je pensais nettoyer ce filtre en priorité, mais n'ayant jamais mis les mains dedans, je pensais qu'il fallait extraire la pompe pour démonter le filtre... qu'ils étaient indisociable en fait. :)

Il s'agit bien de cette espèce de capsule Nespresso cuivrée hein ? :o

Y'a t'il moyen de la dévisser ? La RTA ne m'est d'aucun secours...

Link to comment
Share on other sites

le filtre du réservoir retient les plus grosses particules, le filtre de la pompe est plus fin donc les particules passant par le premier finissent dans le deuxième.

pour la pompe tu as une vis sur le couvercle de la pompe, tout au dessus et au milieu.

sinon c'est un bouchon en laiton face à la courroie.

sur les modèles les plus récents il n'y a plus de filtre donc le couvercle est serti.

c'est pas malin car du coup beaucoup rajoutent des filtres en plastoc moches et impossible à nettoyer...:rolleyes:

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


  • Car Concept

    Coxobus en Seine et Marne

    Slide Performance

    Serial Kombi

    Vintage Autohaus

    Microprix

    AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Speed Shop

    Feller Service

    Mecatechnic

    Bugs Are Us

    Mascotte Assurances

    Initial Cox
  • Posts

    • Bonjour, Ce n'est pas le diamètre mais la hauteur des pignons qui sont à mesurer! Il faut tout réviser de manière précise, mais quand tout est ok les pignons en 21 mm sont suffisant. En général un simple changement de coussinets ne change quasiment rien à la pression à chaud car l'usure vient du carter palier des vilo et arbre à cames comme alésage des poussoirs, du vilebrequin et dans une moindre mesure des bielles,... Si tout est ok et dans les spécifications vw, une pompe 21 mm suffira avec une huile style 15w50 ou 20w50, mais c'est rarement le cas.  
    • Bonjour à tous. Voila j'ai récupéré un moteur de cox 1200 (N° 0766844) carte grise de 29.04.1971. lettre D configuration d'origine. Ce moteur été bloqué. Je l'ai ouvert et changé les cousinets de vilo ,de bielles ,arbre à came , segmentation,pignon bronze d'entrainement allumeur. Apparemment le moteur avait bloqué suite à un grippage de la pompe à huile. D'où ma question. La pompe à huile a une estampille VW et les pignons ont un diamètre de 32 ? Bizard pour un 1200 qui je pense devrai être en 21 (2 cannaux de pression d'huile)  Sachant qu'il faut que je la remplace que me conseillez vous pompe à huile 21,26,30. La pompe à huile est une pompe vw mais est elle d'origine? Merci pour votre aide.
    • regarde sur le dessus!faudra peut etre nettoye un peu pour voir les refrences.
    • Ça y est démarrage du moteur, petit modif sur la configuration,je passe en kit 88 épais. Et peut être culbuteur 1.4 
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...