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moteur Porsche 912 E ?


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Bonjour,

je louche actuellement sur 2 Porsche 912 E (donc modèle US) toute deux équipées d'un flat 4 de 2l d'origine Porsche 914.

Dans les 2 cas, le moulin à parcourue 140.000 miles (225.000 kms) il est donc primordiale d'ouvrir et de faire une bonne révision. la question est simple, disposant d'un budget de 9.000e, est t'il judicieux d'en profiter pour augmenter la puissance du moulin...i s'agit d'un modèle origine injection qui consomme moins mais avec aussi des performance moindre...

je pensait déjà à tous descendre, ouvrir le bloc puis métrologie (bloc+vilo)...après, partir sur une turbine Porsche avec usinage et lui remettre des carbus DRLA.

j'aimerai bien sortir un 130cv à la roue.

est t'il plus judicieux de rester en config origine pour ne pas embourber la côte de l'auto? Est-il possible de gonfler le moteur en gardant un aspect visuel origine et donc avec l'injection?

Merci d'avance.

Je pense refiler le bébé à un pro histoire de partir sur une base sérieuse de T4.

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Il est possible de remonter ce moteur en pistons haute compression et sortir les 100 cv d'une 914 en gardant l'injection et le look 100% stock, sous réserve que l'injection aie les même paramètres que la 914 ce qui reste à démontrer. Les forums US pourraient surement t'en dire plus.

Autrement, en gardant le refroidissement d'origine, tu peux passer en 2056cc (96mm) et sortir 120-130 cv trankilou avec 2 doubles carbus et un AAC pas trop pointu.

J'avais fait une configuration similaire sur mon ex-914, voir ici :

http://www.flat4ever.com/prepa-gb-t26288.html?t=26288

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Ok, merci... Je viend éplucher ce lien, merci.... Je vais cogiter a tout cela. Pour le look, une bonne turbine Porsche serait sympa mais je craint que la côte de l'auto en pâtisse . Après, on passe pas sa vie le capot ouvert à regarder son moulin .

Ta config a l'air sympa mais j'avoue que pour moi, c'est du chinois !!! La seul chose qui me parle, c'est le coup de pied au derrière quand je met les gaz!!!

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L'injection d'origine va limiter les possibilités de modification.

Un moteur 2056 cc avec 130 ch serait une bonne solution accouplé à la boite d'origine mais il faudra passer sur 2 double corps ou une injection programmable contemporaine.

web 163/86B - 104°LC

RV 9:1

culasses 42x36mm légèrement préparées

2 x carburateurs en buses de 34 à 36 mm

Echappement Bursch

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est t'il plus judicieux de rester en config origine pour ne pas embourber la côte de l'auto?

C'est toujours difficile de répondre a ce genre de question, si je me base sur les 356 que je connais mieux, il est clair qu'avec un moteur type 1, qu'il soit de 90 cv ou de 150cv, la côté en prend un sérieux coup mais avec un moteur de 356 améliorer, aac, carbu, etc..., la cote ne baisse pas au contraire...

Ton soucis est plutôt tourner vers l'injection, la garder ou pas. Perso, je préfère deux bon carbu mais ce n'est que mon avis et mon choix, si tu vends un jour, tout dépendra de l'acheteur évidemment, l'idéal est de pouvoir quand même la remettre en config d'origine, on se sais jamais...

Par contre, je laisserai tomber la turbine Porsche, niveau look, ce serait bien de rester +- d'origine.

A toi de voir.

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salut,

pour faire simple' avec ton budget, tu t'offres un bon T4 avec soufflante porsche, fiable et puissant, tu remises le bloc d'origine, et tu t'éclates. ..

le jour où tu revends la bête, tu remontes ton moteur d'origine, tu lui offres une bonne révision, et tu n'auras pas de problème de décote. ...

Ton T4 bien méchant se revendra sans difficulté, ou peut-etre trouvera t'il sa place dans un autre projet ...

je suis personnellement attaché à la valeur d'origine d'une auto, mais j'aime aussi les watts! Alors c'est ce que je ferais. ..

Belle aquisition en tout cas...bonne route!

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Ok, avec vos réponse, j'y vois plus claire....donc je pense que je vais voir pour investir dans un 2l en faisant faire la prépa et garder sous le coude le 2l origine... Je vais me mettre en marche et chinner les annonces.

La 912 est dors et délà resèrvé.

Pour le bloc, je pense plutot partir sur un vw...moin chere côté piece style 2l CJ...vous en dit quoi?

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Ok, ce que je souhaite c'est un moulin coupleux avec du jus.

Ok donc pour un 71/96... Mes culasse seront donc à reprendre pour un travail de modif sur soupapes et chambre.

Côté carter, il faut donc prevoir changement AAC, poussoirs et annexe.

Côté vilo, faut t'il privilégier un neuf à contre- poid ou bien origine...vous me direz, ca dépend de l'état!!!!

loïc, côté échappement, je vois pas du tout ce modèle!!!

Peut tu m'en dire plus sur la base que tu propose plus haut STP?

J'avoue que je préfère les carbus côté look.

Merci d'avance.

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pour l'échappement un Bursch BX 1223 plus silencieux que le BX1224.

http://burschexhaust.com/4cylinder.htm

Pour le vilebrequin celui d'origine sans contrepoids, si tu dois le changer tu peux aussi opter pour un modèle 74 mm (avec ou sans contrepoids) avec un alésage 94 mm ca te donnera 2054 cc (excellente longévité et chemises très épaisses) éventuellement 96 mm pour passer à 2143 cc sans usinage.

si tu veux un moteur plus rageur en diminuant les masses alternatives les pistons de T1 94mm course longue vont bien, de même des bielles plus légères sont possibles.

si ton bas moteur est en bon état il est clair que le 71x96 mm bénéficiera d'un très bon rapport investissement/performance/ fiabilité donc tu verras au démontage selon l'état de ton bas moteur.

Pour les culasses il ne faut pas lésiner car c'est le point faible du moteur et quitte à acheter des culasses autant les prendres avec des soupapes 42x36 ou 44 x 37mm avec des conduits quasi inchangés, éventuellement des puits de bougie modifiés pour changer l'emplacement/ inclinaison sur le modèle du moteur GB.

Il est possible de garder des simples ressorts de soupapes à condition d'utiliser des poussoirs (de T1), tiges alliage, de culbus, coupelles de soupapes allégés. et de se fixer une zone rouge proche de 7000rpm.

Pour les carburateurs 2 x Dellorto 40 DRLA ou 2 x Weber 44 IDF monté avec une pompe électrique rotative basse pression avec 100+ l/h sous 0.25 bar pour ordre d'idée.

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    • Salut, tu part dans tout les sens, un conseil prend du recul avant de sauter le pas...  Regarde les tarifs, rajoute une marge d'erreurs, liste chaque étapes et évalue  les besoins et les connaissances nécessaires. Sans expériences, perso j'ai mis + d'1 an à étudier un projet viable avant de faire chauffé la CB.  Par contre ça en valait la peine, je suis partie de 0 et maintenant j'ai mon petit 1904cc soft qui traine mon bus sans broncher. Le plus c'est qu'il est fait maison et que personne le connait mieux que moi même, c'est pas un monstre de compète mais il tourne très bien. Je me répète, mais sans les experts de Flat4 je me serais sûrement planté, ceux à qui j'adresse un grand merci de partager cette passion et de m'avoir aidé dans les démarches à suivre.        
    • Ah !!! Tout s explique ...du coup j ai pas la visserie 🤣
    • Salut, Que le temps passe vite !!! Le projet est tjr en cours et surtout il avance... Pas dans la redirection initiale mais il terminera sa course dans le fast en passant avant dans une autre auto. La config finale assemblée suivante est à base de pièce majoritairement en stock: Bloc Type 3 rectifié et usiné 98mm. Vilo contre poids 69mm rectifié en 72mm maneton Chevy. Bielle H beam 5.5" Kit 1835 course normale chemise fine car la version épaisse est trop serrée sur les tirants de culasse de 10mm. Je trouvais ça trop limite et mécaniquement pas propre. AAC, finalement, je réserve le 163 culbu 1.25 pour mon 2.2L à venir ensuite, du coup c est un K2 culbu 1.1 et poussoir scat lube a lob (je verrai la tenue dans le temps de cette association). Culasse occasion 043, 57cc 33x30 préparé par Loïc (achetées il y a qqes années). Soupape échappement en 9mm. A ce jour, bloc fermé et culassé. Mon montage étant un peu tordu, un kit cylindre piston longue aurait été plus simple, il m a fallu calé sous cylindre. J ai donc fait un DH à 0 et ajouté 1mm de jonc en cuivre dans la culasse. RV en l état 8.5:1 Je m'attendais à devoir utiliser des tige de culbu à couper mais curieusement, les 281mm d'origine se montent sur des rampes sans cales équipées de pied d'éléphant. Niveau carbu, ça sera 2x 40 IDF ou drla Démarrage et rodage cette semaine. Je le grimpe weekend prochain si tout se passe bien. Voila, je vous tiens informé rapidement !!!
    • Bonne remarque, je n'y avais pas du tout pensé, en fait je pensais que les "longues courses" étaient plutôt destinés à un bus ou une boîte longue. Pareil j'imagine que ce n'est pas trop fait pour prendre du régime au delà de 5000-5500? 
    • C'est un sujet que je connais bien, mais. Ce n'est pas une super idée d'augmenter la course avant l'alésage. Les bielles demandent d'être usinées pour monter sur le vilo et ça ne passe pas direct dans le carter non plus. Avec cette idée tu vas te trouver avec une augmentation de la course de 10 mm  et il va falloir sacrément caler sous les cylindres (théoriquement 5 mm sous chaque cylindres) du coup ni les tôles de 1200 ni celles de 1300/1500/1600 ne conviendront, et c'est la même chose pour l'échappement où tu seras pile entre les deux .... mauvaise idée, le moteur aura peu de watts, pas facile à monter mais possible, etc... Sauf si c'est juste pour faire un montage différent, c'est possible si tu peux usiner/ souder, etc... mais le résultat ne sera pas plus performant qu'un 69x85.5 mm classique,...seulement plus cher et plus difficile à assembler.
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