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Le moteur VW "pour les nuls"


Pleviez

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Parce qu'il y a en permanence de nouveaux arrivants sur la scène VW Aircooled n'ayant jamais vu de moteur Flat4 VW, il nous est apparu opportun de publier un petit dossier de vulgarisation, afin de permettre à tout le monde de parfaitement identifier les éléments constitutifs du moteur !

Le flat4 VW est tout simple, même si il ressemble assez peu aux moteurs de grande série des 30 dernières années. Il reste primordial de rappeler que sa conception générale remonte aux années 1930 et que si il a évolué, l'architecture mécanique n'a pas changé. Malgré sa fiabilité légendaire, le robuste Flat4 doit être correctement entretenu si l'on ne veut pas rencontrer de désagréments et garder à l'esprit que, même entièrement refait, il reste un moteur de conception ancienne avec ses exigences (entretien tous les 5.000 km) et ses spécificités. Mais vous devez d'abord connaître les éléments constitutifs de cette mécanique pour en capter tout le charme ...

Les deux grandes spécificités du moteur Flat4 sont son refroidissement par air pulsé et une filtration d'huile rudimentaire, pour ne pas dire inexistante.

Voici donc le compartiment moteur type d'un combi 1600cc. C'est le même moteur que l'on retrouve sur les Coccinelles, Karmann Ghia, 181 ...

moteur_nuls_s.jpg

A - Le carburateur. On y règle le ralenti et la richesse du mélange

B - La pompe à essence qui alimente le carburateur

C - Le filtre à essence (pas monté de série, fortement conseillé)

D - Le filtre à air

E - Le clapet de controle d'air chauffé vers le carburateur (pour éviter le givrage)

F - La conduite d'air chaud pris au dessus de l'échappement

G - Tuyau de mise à l'air du carter moteur

H - Pipe d'admission conduisant le mélange air-essence au moteur

I - Remplissage d'huile

J - Réchauffage de la pipe d'admission

K - Conduite d'air pour le système de chauffage

L - Distributeur d'allumage

M - Bobine d'allumage

N - Fils de bougie

O - Capteur de pression d'huile

P - Carter de turbine ou soufflante d'air

Q - Poulie d'entrainement de dynamo et d'hélice d'air

R - Courroie de dynamo

S - Poulie de vilebrequin

T - Jauge de niveau d'huile

Pour aller un peu plus loin, avec notamment les composants internes du moteur et de la boite de vitesse, je vous propose deux vues éclatées du moteur VW Type 1, de face et latéralement. Celà vous permettra de vous familiariser avec les termes techniques spécifiques au moteur VW, et de situer tous les composants de votre mécanique !

moteur_nuls_2.jpg

moteur_nuls_3.jpg

en cliquant sur chaque image, vous pourrez afficher une version de taille supérieure !

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Très cool cette petite présentation !

Si c'est vraiment un article "pour les nuls", voici une explication du principe d'un moteur à 4 temps : Cycle_de_Beau_de_Rochas

Ca explique les organes ci-dessus.

Et c'est pratique d'avoir le filtre à essence sur la photo, par contre vaut quand même mieux le mettre hors du compartiment moteur. D'abord, ça évite de transformer le moteur en barbecue s'il venait à fuir (juste sur l'allumage et ses dizaines de milliers de volts). Et aussi parce que placé où il est placé sur la photo, il ne protège pas la pompe à essence - car est après celle-ci.

Sur les combis, il est placé à l'origine en sortie de réservoir, au dessus de la boite de vitesse.

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... ça fait des souvenirs hihi ;)

Oui effectivement ...:cool:

Mais la semaine dernière, on a reçu sur la boite "Redac" un message qui demandait "est-ce que le moteur VW a une courroie de distribution ?" ... alors ça m'a décidé à faire ce petit topo simple mais pratique pour un novice :)

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Car les niveaux de compétence sur le forum sont très hétéroclytes. Ca aide déjà à savoir de quoi on parle, même si on ne comprend pas tout :-)

Nicolas

C'est le moins qu'on puisse dire. Entre les nains de jardin comme moi et les pointures comme, pas besoin de les citer en fait, il y a plusieurs univers de différence.

En y pensant, le principal est la passion commune qui nous anime, le reste s'apprend. Evidemment, il me faudra plusieurs vies pour passer de mon niveau au leur...

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  • 3 semaines plus tard...

Bonsoir et MERCI Philippe pour ce dossier

je me souviens dans mon jeune temps que j'avais beaucoup de mal à appréhender ce que voulait dire "type 1" "type 2" etc ... vu qu'on en parlait pour les voitures mais aussi pour les moteurs !!! .... au début ça coinçait vraiment jusqu'à ce que je comprenne que c'était le même nom pour deux choses complètement différentes !! un type 4 dans un type 1 m'a laissé perplexe pendant pas mal de jours...:o :o

une mini récap là-dessus pourrait surement aider les débutants

une grande salutation de mon garage ou mon 1500 de 67 est en pleine restau totale ...

christophe

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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