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Pleviez

Le moteur VW "pour les nuls"

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Parce qu'il y a en permanence de nouveaux arrivants sur la scène VW Aircooled n'ayant jamais vu de moteur Flat4 VW, il nous est apparu opportun de publier un petit dossier de vulgarisation, afin de permettre à tout le monde de parfaitement identifier les éléments constitutifs du moteur !

Le flat4 VW est tout simple, même si il ressemble assez peu aux moteurs de grande série des 30 dernières années. Il reste primordial de rappeler que sa conception générale remonte aux années 1930 et que si il a évolué, l'architecture mécanique n'a pas changé. Malgré sa fiabilité légendaire, le robuste Flat4 doit être correctement entretenu si l'on ne veut pas rencontrer de désagréments et garder à l'esprit que, même entièrement refait, il reste un moteur de conception ancienne avec ses exigences (entretien tous les 5.000 km) et ses spécificités. Mais vous devez d'abord connaître les éléments constitutifs de cette mécanique pour en capter tout le charme ...

Les deux grandes spécificités du moteur Flat4 sont son refroidissement par air pulsé et une filtration d'huile rudimentaire, pour ne pas dire inexistante.

Voici donc le compartiment moteur type d'un combi 1600cc. C'est le même moteur que l'on retrouve sur les Coccinelles, Karmann Ghia, 181 ...

moteur_nuls_s.jpg

A - Le carburateur. On y règle le ralenti et la richesse du mélange

B - La pompe à essence qui alimente le carburateur

C - Le filtre à essence (pas monté de série, fortement conseillé)

D - Le filtre à air

E - Le clapet de controle d'air chauffé vers le carburateur (pour éviter le givrage)

F - La conduite d'air chaud pris au dessus de l'échappement

G - Tuyau de mise à l'air du carter moteur

H - Pipe d'admission conduisant le mélange air-essence au moteur

I - Remplissage d'huile

J - Réchauffage de la pipe d'admission

K - Conduite d'air pour le système de chauffage

L - Distributeur d'allumage

M - Bobine d'allumage

N - Fils de bougie

O - Capteur de pression d'huile

P - Carter de turbine ou soufflante d'air

Q - Poulie d'entrainement de dynamo et d'hélice d'air

R - Courroie de dynamo

S - Poulie de vilebrequin

T - Jauge de niveau d'huile

Pour aller un peu plus loin, avec notamment les composants internes du moteur et de la boite de vitesse, je vous propose deux vues éclatées du moteur VW Type 1, de face et latéralement. Celà vous permettra de vous familiariser avec les termes techniques spécifiques au moteur VW, et de situer tous les composants de votre mécanique !

moteur_nuls_2.jpg

moteur_nuls_3.jpg

en cliquant sur chaque image, vous pourrez afficher une version de taille supérieure !

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Très cool cette petite présentation !

Si c'est vraiment un article "pour les nuls", voici une explication du principe d'un moteur à 4 temps : Cycle_de_Beau_de_Rochas

Ca explique les organes ci-dessus.

Et c'est pratique d'avoir le filtre à essence sur la photo, par contre vaut quand même mieux le mettre hors du compartiment moteur. D'abord, ça évite de transformer le moteur en barbecue s'il venait à fuir (juste sur l'allumage et ses dizaines de milliers de volts). Et aussi parce que placé où il est placé sur la photo, il ne protège pas la pompe à essence - car est après celle-ci.

Sur les combis, il est placé à l'origine en sortie de réservoir, au dessus de la boite de vitesse.

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... ça fait des souvenirs hihi ;)

Oui effectivement ...:cool:

Mais la semaine dernière, on a reçu sur la boite "Redac" un message qui demandait "est-ce que le moteur VW a une courroie de distribution ?" ... alors ça m'a décidé à faire ce petit topo simple mais pratique pour un novice :)

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C'est super, c'est une très bonne idée.

Je pense qu'effectivement ça manquait. Car les niveaux de compétence sur le forum sont très hétéroclytes. Ca aide déjà à savoir de quoi on parle, même si on ne comprend pas tout :-)

Nicolas

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Je dirais même excellente idée.

Il faut bien commencer par quelque chose et quand on n'y connait rien de chez rien, c'est un très bon début de pouvoir voir et comprendre qu'est-ce qui est quoi.

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Car les niveaux de compétence sur le forum sont très hétéroclytes. Ca aide déjà à savoir de quoi on parle, même si on ne comprend pas tout :-)

Nicolas

C'est le moins qu'on puisse dire. Entre les nains de jardin comme moi et les pointures comme, pas besoin de les citer en fait, il y a plusieurs univers de différence.

En y pensant, le principal est la passion commune qui nous anime, le reste s'apprend. Evidemment, il me faudra plusieurs vies pour passer de mon niveau au leur...

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Superbe idée !! C'est le genre d'article que j'attendrais depuis longtemps vu mon niveau de mécanique :o

Merci à vous pour toute l'aide que vous nous apportez au quotidien pour nos fantastiques Flat4 ;)

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Bonsoir et MERCI Philippe pour ce dossier

je me souviens dans mon jeune temps que j'avais beaucoup de mal à appréhender ce que voulait dire "type 1" "type 2" etc ... vu qu'on en parlait pour les voitures mais aussi pour les moteurs !!! .... au début ça coinçait vraiment jusqu'à ce que je comprenne que c'était le même nom pour deux choses complètement différentes !! un type 4 dans un type 1 m'a laissé perplexe pendant pas mal de jours...:o :o

une mini récap là-dessus pourrait surement aider les débutants

une grande salutation de mon garage ou mon 1500 de 67 est en pleine restau totale ...

christophe

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    • Oula tu n'y es pas du tout. On ne parle pas de quelques 1/10eme, ni de quelques 1/1000e, on ne parle de rien. La matière qui est attaquée c'est de l'autre côté, c'est-à-dire la ou tu mets une électrode en inox. Du côté de la pièce à dérouiller, c'est juste un transfert d'électron, qui va transformer la rouille, et la déposer par action mécanique : création des bulles, et chimique : destruction de la rouille par oxydo reduction. Su ce site c'est simplifié (le process est assez compliqué) mais très correct : https://www.la4ldesylvie.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=95:destruction-de-la-rouille-par-electrolyse&catid=31&Itemid=243. L'électrolyse c'est l'électrolyse de l'eau pas du métal. Le métal sain n'est pas modifié. Donc on ne fait pas plus que ce que l'on fait par action mécanique (brosse) enlevant le métal corrodé. Comme dans l'action mécanique, le métal corrodé sera donc déposé, c'est a dire qu'il y a perte de matière dans les 2 cas, mais c'est inhérent a la corrosion si la pièce est trop attaquée et la perte de matière trop importante alors tu ne peux rien faire. Donc si on ne chauffe pas trop le métal en ne balançant pas 80A on ne craint rien.
    • Je pense aussi qu’il s’agit d’une réaction à la surface de la pièce de l’ordre de quelques dixièmes. Pour ce qui est de l’installation et de l’amperage, tout dépend la taille de la pièce. Perso j’ai pu faire toutes mes tôles, des pots de mobylette, ... et celle de la photo n’a pris pas plus de ~40 min pour ressortir comme ça, et je l’ai posée sans nettoyer ni enlever la peinture. Au début j’ai essayé avec l’alimentation de PC, mais tu es vite limité avec 4A.
    • Merci pour tes conseil avisé comme d habitude Tu as lu dans mes penser coté Ressort je me posait la question justement donc j ai des simple ressort renforcé de marque LG d’ailleurs que je ne vois plus sur le marché donc trop léger pour toi donc vos mieux passer en double ressort tu me confirme?
    • A mon humble avis un serrage non au couple (trop ou les consequences de pas assez) aura plus de chance de modifier les caractéristiques mécaniques d'un ecrou ou goujon qu'une électrolyse avec un courant modéré.
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