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oui en changeant de culasses simultanément et en usinant le carter moteur.

Augmenter la cylindrée n'est pas la difficulté en soit.

Avoir un ensemble homogène est un peu plus difficile en particulier à cause de l'échappement d'origine qui peut devenir trop restrictif

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Quelle carburation? quelles culasses/préparation culasses et surtout avec quelle boite de chauffe et échappement ?

Avec l'échappement stock il ne faut guère prévoir plus de 60-65ch et limiter globalement son régime de croisière sous 3500rpm pour éviter de chauffer les culasses.

si tu pars de cette hypothèse sur un 1835cc il faut un gros volume de chambre autours de 60 cc avec un deck height de 1.25 mm +/- 0.25 mm

Peu ou pas de prépa des culasses en dehors des chambres de combustion

Un arbre à cames eagle cheater cam avec des poussoirs hydro neufs ou des mécaniques.

Ceci dit, il est bien possible que le Eagle "gas saver / 2228 avec son angle entre cames de 112° soit un bon candidat pour un 1776/1835 cc car il permet d'utiliser un rapport volumétrique plus élevé donc des culasses classiques en 52-53 cc de volume de chambre bien plus classique sur des 35.5x32 mm avec cet arbre à cames le remplissage est moindre à mi régime et il doit étendre la plage d'utilisation de 200 ou 300 rpm vers les haut régimes permettant normalement d'augmenter un peu la vitesse de croisière.

Avantage du "gas saver" le profil des cames est compatible avec les poussoirs de T4/ CT

Tu prends le temps de faire la mise au point allumage et carburation pour en tirer le meilleur.

En gros tu refais sur la base CT un moteur coupleux, mais peu puissant qui ne tourne pas très vite un peu à la manière d'un 1915cc de transporter à refroidissement liquide type DF de 60ch.

sinon je pense que le bon comrpomis est plutôt tu limites la cylindrée à 74x85.5 ou 69x88 mm, tu fais transformer ton carbu PICT en hi-flow, tu utilises des poussoirs mécaniques un Rv proche de 8:1 avec un cb cheater cam tu auras un peu plus de puissance de 3000 à 4500 rpm autours de 70ch en maxi, mais moins sous 2500 rpm

si tu veux un 1835cc plus puissant il faudra revoir plus de choses... et ca devient compliqué sur une base CT

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Je n'ai pas tout compris.

si tu montes deux dell 36 en buses de 28mm, un kit 88 épais ou éventuellement 90.5mm suffit (alésage 98 mm)

modifie l'échappement comme tu le peux (pas certain du résultat) et monte éventuellement le CB 2228 avec des poussoirs mécaniques T4 + tiges à couper.

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part sur une base T4 2.0L !

le 71x94 avec arbre à cames web 73/ 73+5°, deux double DRLA ou IDF, échappement 4/1 et culasses 42x36 mm va très bien.

sinon si tu veux garder le moteur CT il va falloir:

*améliorer le refroidissement car il n'est pas fait pour refroidir un moteur très puissant et il va chauffer au niveau culasse et cylindres en pleine charge

*faire déjà un échappement avec tube en 1-1/2" quitte à déporter le silencieux en premier avant même d'entamer les changements.

Si tu veux absolument augmenter la cylindrée, mais limiter la puissance à 70 -75 ch et essayer de booster le couple à bas régime plus que la puissance au delà de 3000 rpm donc faible levée d'arbre à cames, culasses gros volume, grosses soupapes mais conduits les plus petits possibles faible durée d'ouverture des soupapes et peu de croisement (angle entre cames élevé) pour pouvoir monter tes doubles carbus dessus.

Je pense qu'il reste une bien meilleure solution de partir sur une base T4 plus adapté à sortir plus de puissance car sa capacité à "refroidir" est bien plus importante.

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part sur une base T4 2.0L !

le 71x94 avec arbre à cames web 73/ 73+5°, deux double DRLA ou IDF, échappement 4/1 et culasses 42x36 mm va très bien.

sinon si tu veux garder le moteur CT il va falloir:

*améliorer le refroidissement car il n'est pas fait pour refroidir un moteur très puissant et il va chauffer au niveau culasse et cylindres en pleine charge

*faire déjà un échappement avec tube en 1-1/2" quitte à déporter le silencieux en premier avant même d'entamer les changements.

Si tu veux absolument augmenter la cylindrée, mais limiter la puissance à 70 -75 ch et essayer de booster le couple à bas régime plus que la puissance au delà de 3000 rpm donc faible levée d'arbre à cames, culasses gros volume, grosses soupapes mais conduits les plus petits possibles faible durée d'ouverture des soupapes et peu de croisement (angle entre cames élevé) pour pouvoir monter tes doubles carbus dessus.

Je pense qu'il reste une bien meilleure solution de partir sur une base T4 plus adapté à sortir plus de puissance car sa capacité à "refroidir" est bien plus importante.

Pour améliorer le refroidissement d'un 1600 CT quelles sont les solutions?

et sinon si on part sur une base de T4 on peut garder le bloc du 1600CT. Je suppose qu'il faut tout changer sur le haut moteur..tôles etc...?

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le 2.0 CU est un typeIV ;

le 1600 CU est sur une base type1 , cox ou bay , modifié ( circuit d'huile , refroidissement , allumage , echappement ..etc )

Sa turbine en bout de vilo et les toles de refroidissement look 'pancake' le fait souvent confondre avec un TypeIV , mais ils n'ont rien à voir entre eux .

Upgradé light comme le suggere Loïc , c'est un tres bon moulin , tranquille , qui a juste le defaut de pousser un Transporter T3 trop lourd pour lui.

Quitte à monter un typeIV , autant monter aussi sa boite ( de bay ..) sinon ça va hurler ou s'eteindre..

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