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Salut a tous ,

J'ai en projet de refaire le moteur de ma 914,c'est un 1.7l

Je voudrais juste augmenter la cylindrée et changer l'arbre a cames.

Je désirerais conserver le plus de pièces d'origine(vilo bielles et autres)

et rester aussi en injection mais autre que l'origine.

CE MOTEUR SERA DESTINE A UN USAGE ROUTE je voudrais m'approche des 100cv.

Quel arbre a cames mettre?

Merci pour vos réponses.

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Bienvenue sur nos pages !

En passant en cylindres/chemises de 96mm tu vas atteindre une cylindrée de 1910 cc avec ton vilo en 66mm de course : les 100 cv sont à portée de main, mais je pense que tes culasses origine en 37,5 à l'admission seront très restrictives pour atteindre cette puissance et qu'il faudra les modifier assez significativement (d'origine les culasses du 2.0 914 qui sort 100 cv sont en 42 à l'admission).

Ensuite, ta future injection va conditionner aussi beaucoup de choses... je laisse la suite aux motoristes :cool:

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OK merci ,

Je pense travailler les culasses pour agrandir au max les soupapes .

Quel arbre a cames faut il monter qui serait adapter a l injection programable ?

Merci Pleviez pour ta réponse je vois que tu roule aussi en 914 2.0l,a telle toujours son injection?

Je crois que nous avons les mêmes,la mienne est un 1.7l de 1971 tangerine.

140e5u.jpg

14oz30.jpg

140e5u.jpg

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Avec la D jetronic c'est très limité mais si tu passes avec un kit 96mm (alésage des culasses à prévoir) il faudra agrandir un peu les chambres pour maintenir un rapport volumétrique raisonnable car déjà de 8.2 à 8.3 en 1679 cc sur le moteur W tu vas passer au dessus de 9:1 à moins de passer avec des culasses de moteur 1.8L bien plus volumineuses (soupapes 41 x 34 mm ).

Si tu passes en injection programmable avec 4 papillons tu peux faire pas mal de choses, mais il faudra aussi prévoir un échappement un peu plus performant.

un arbre web cam 86 donnera une bonne puissance à mi régime mais si tu le conserves avec le classique angle entre cames de 108° il faudra rester à un rapport volumétrique d'environ 8.3 à 8.5:1 > ce serait plus simple de rester en 1679cc pour cela SI tu gardes les culasses du moteur 1.7L (39 mm admission et 33 mm échappement) , et préparer légèrement les conduits et chambres pour qu'elles aient le potentiel suffisant.

Si ton objectif est le gain de puissance et non pas de couple il n'est pas très difficile d'augmenter la puissance de 80 à 100 ch sans changer la cylindrée en déplaçant la courbe de couple 1000 rpm plus haut tu auras la puissance recherchée.

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Effectivement donc il faut prévoir d'augmenter la cylindrée, si tu cherches plus de couple, Si tu es certain de vouloir conserver vilo et bielles avec un kit 96mm il sera mieux de changer de culasses aussi à moins d'ouvrir les chambres pour augmenter le volume et/ou altérer les caractéristiques de l'arbre à cames en augmentant l'angle entre cames afin que le moteur tolère plus de rapport volumétrique.

Le potentiel d'un injection programmable est formidable pour qui sait la mettre au point,

avec ton objectif de puissance limité/ plus de couple j'aurai tendance à viser un chemin totalement différent de celui que tu penses suivre.

c'est ce que je fais sur les 71/74/76 x 94 mm de bus (respectivement 1971, 2054 et 2109 cc) avec des 94 mm en pistons creux qui supportent des faibles taux d'octane, chauffent moins avec une puissance dispo dès les bas régimes mais cela est quasi à l'opposé de ce que tu penses faire finalement car cela obligerait à quasi tout changer!

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Merci Pleviez pour ta réponse je vois que tu roule aussi en 914 2.0l,a telle toujours son injection?

Je crois que nous avons les mêmes,la mienne est un 1.7l de 1971 tangerine.

Hello JP !

Tu ravives quelques vieux souvenirs ! J'ai acheté ma 914 fin 2002 (elle trainait sous un amas de vieux trucs dans un garage qui a disparu depuis). Le moteur tournait très mal (tu m'étonnes, on a trouvé des pistons creux de combi dedans), les souris avaient bouffé le circuit électrique et le coffre AR était percé par la rouille...

aaf.jpg

aak.jpg

Lorsque Nico de Speed-shop a refait le moteur GB de ma 914 en 2003, l'option retenue a été pistons 94mm de T1 adaptés, Web 86a / pipes courtes BAS/ carbus Weber 44 IDF, poussoirs et ressorts Webcam, tiges chromo, Allumage MSD... sur des culasses 2.0 entièrement refaites. Ca marchait du tonnerre ! Je dirais entre 115 et 125 cv !

J'ai de super souvenirs avec cette voiture, même si je trouve qu'elle était un peu "large" pour son gabarit global ...

aay.sized.jpg

Je l'ai vendue fin 2004, pour financer l'achat d'une 911 de 1970, elle même revendue en 2008 pour financer ... l'agrandissement de la maison :cool:

Mon ex-914 a eu deux propriétaires après moi, l'actuel propriétaire m'a donné de ses nouvelles l'an dernier.

Elle n'était pas "Tangerine" mais "Signal Orange" qui d'après les nuanciers est un peu plus orange que rouge...

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Ok moi j'ai toujours aimé cette voiture et j'ai franchit le pas cette année,car voyant les prix monté j'ai vendu ma cox de 1964 pour acheter ma 914.

Loic,peut tu me donné le descriptif complet du moteur que tu ferais pour privilégié le couple a bas régime?

Il est possible que je parte d'une page blanche.

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    • Avec un stage 1 ce ne patinera pas c'est certain, mais ce n'est pas forcément indispensable car en restant en 1584cc il faudrait évaluer le couple maxi offert par l'AMR500 sur cette configuration D'un autre côté j'utilise comme règle que tant que l'on reste sur une liaison vilebrequin en 4 pions avec une vis neuve d'origine il est préférable de rester sur un mécanisme d'embrayage d'origine car si le couple est suffisant pour faire patiner un embrayage d'origine sur un véhicule lourd comme un T2 camper et que l'on est obligé de monter un Kennedy stage1 c'est ensuite la liaison vilebrequin/ volant moteur qui devient le fusible. Sur un 1584 turbo légèrement préparé avec 0,6 bar de suralimentation, le kennedy stage1 est indispensable mais la liaison 8 pions aussi par expérience. Les Kennedy stage1 à diaphragme sont quand même moins durs à la pédale que les anciens systèmes à 3 leviers Le mécanisme/ volant moteur 215 mm d'origine devrait par contre tenir le couple maxi    
    • J'amorce TOUS les moteurs neufs sans les bougies et sans les rampes de culbuteurs, en pulvérisant juste du wd40 par les puits de bougie. Cela enlève quasiment toutes les contraintes, le démarreur tourne plus vite et plus de risque de bouffer une came ou d'abimer un coussinet (huilés au montage)
    • Comme dit lebriice, Je ferais un contrôle aussi. Car tourner 1 minute sans huile , c est énorme. Ça serait dommage de tous casser , Alors que tu as que de la MO et quelques joints  ou au pire les coussinets à remplacer  Le mieux pour amorcer la pompe , tu enleve tes bougies,  Et tu fais tourner le moteur au démarreur,   Dės que ton voyant s éteint,  ta pompe est amorcé  Et Surtout bien lubrifié la pompe au montage Bon courage
    • 175/70R15 sur du 5,5p Un équivalent facile à trouver est le 185/65R15
    • J espère que tu n as pas défoncé les coussinets. Car t as tourné a sec. Par acquis de conseil, un cas comme le tien je rouvre tout et je controle
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