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Mon 1678 "flex fuel" pour Bus


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* moins riche sur les cylindres qui fonctionnent pour compenser et la sonde O² ne s'aperçoit de rien

Slt,

Ton taux de CO était de combien au contrôle, parce que j'aurais plutôt dit le contraire..riche sur les autres cylindres (sans excès non plus), si les richesses "semblaient" bonne au mano c'est que les 3 autres cylindres rejetaient peu d'O2 et que la sonde moyennait l'ensemble... les sondes lambda ne mesurent "que" l'oxygène..

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Salut,

même avis que DRED concernant la richesse ,

sinon ,j'ai lu rapidement ton post (que je n'avais pas vu auparavant),

et ton système de restriction d'admission d'air sur les carbus me semble

aléatoir sur en fonctionnement ,comment fais tu? tu bride l'arrivée d'air général?

Je pense que ces carbus on besoin de "respirer" normalement pour bien fonctionner ,

perso j'aurai choisi plutôt l'option "enrichissement" en jouant sur les gicleurs,

juste une idée bricolage:

je ne connais pas les ICT mais peut-être est-il possible de créer un circuit d'enrichissement comme cela existe sur certain DRLA , ce qui permettrai de conserver un jetting "éco" sur le circuit principal (pour les régimes constant) tout en ayant un enrichissement en charge au dessus d'un certain régime/depression a déterminer a l'usage ,

dans les faits c'est un simple conduit partant de la cuve et qui rejoint l'entrée d'air du carbu (au dessus du venturi auxiliaire) , il faut le calibrer a l'aide d'un gicleur ( entre 50 et 120 sur les DRLA) pour régler l'enclenchement du circuit,

c'est la dépression qui règne dans le corps de carbu a haut régime qui "aspire" le carburant du conduit

# Attention quand même car on parle de carburant donc pas de bidouillage avec des tuyaux qui fondent a 40° et des raccords qui pissent a tout va ! :D

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Je suis d'accord aussi.:rolleyes:

Pas de combustion = pas d'oxydation = taux élevé de O² donc compensé par une richesse supérieure des 3 autres cylindres.

L'idée était de dire qu'il y avait du avoir une compensation au niveau des gicleurs afin de compenser un taux erroné d'O²

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Salut,

même avis que DRED concernant la richesse ,

sinon ,j'ai lu rapidement ton post (que je n'avais pas vu auparavant),

et ton système de restriction d'admission d'air sur les carbus me semble

aléatoir sur en fonctionnement ,comment fais tu? tu bride l'arrivée d'air général?

Je pense que ces carbus on besoin de "respirer" normalement pour bien fonctionner ,

perso j'aurai choisi plutôt l'option "enrichissement" en jouant sur les gicleurs,

Au final c'est ce que j'ai fait, "gros" gicleurs et préchauffage d'air d'admission. Du coup ce n'est pas un vrai flex fuel.

Loïc, depuis le début tu trouvais que mes gicleurs étaient dans la fourchette haute... Ce sont eux qui auraient "corrigé" le lambda ? Ou bien comme il n'y avait pas combustion, c'était "transparent"?

Raynald, mon taux de CO était "un peu fort" (4,85 pour 4,5 toléré), le gars a appuyé légèrement pour que ça passe (courant d'après lui, même si moi je trouvais ça curieux avec l'E85).

Je vais remonter tel quel pour me rendre compte de la config "quand elle marche bien" (sur tes conseils Loïc), mais ensuite ce sera IDF 40 central avec starter. Le jetting sera fait pour le SP95, et la tirette me donnera l'E85. J'ai roulé +20000 km comme ça avec ma super 5, et au final c'était très satisfaisant.

J'aurais un chauffage d'air d'admission plus simple, et un accès aux bougies et aux gicleurs plus aisés.

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mais ensuite ce sera IDF 40 central avec starter. Le jetting sera fait pour le SP95, et la tirette me donnera l'E85. J'ai roulé +20000 km comme ça avec ma super 5, et au final c'était très satisfaisant.

J'aurais un chauffage d'air d'admission plus simple, et un accès aux bougies et aux gicleurs plus aisés.

J'ai du mal à saisir comment le jet complémentaire de starter sera adpaté pour suivre la charge du moteur ?:o

ou ça fonctionne comme indication ED2.4 ?

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C'est bien ce qu'il me semblait, c'est d'autant plus fâcheux /curieux d'avoir fondu un piston...normalement avec l'E85 et un rapport volumétrique tel que le tiens il n'y a aucun risque de cliquetis...qui plus est avec une richesse"convenable" ...il serait bon de comprendre ce qu'il s'est passé. .comme Alain j'investigerai du côté des bougies..

Est-ce que tu as beaucoup roulé au 95 ou au 98?

Tu utilises les mêmes avances à l'E85 et au SP?

Est ce que tu as bien contrôlé les valeurs d'avances programmées avec une lampe stroboscopique que tu connaîs bien?...

Pas cool cette histoire, heureusement que tout n'est pas cassé. ..

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Bougies bosch platinum... Etaient montées sur mon 2110 pendant environ 5000 km avant de rejoindre le 1678. Celle du piston fondu n'avait plus d'électrode, mais comme la poule et l’œuf, qui a cassé l'autre?

J'ai commencé au SP 95, pour compléter à l'E85 tout de suite. En gros à part les 4-500 premiers km, 100% E85 en montée progressive.

Allumage 123 tune "calé aux petits oignons" selon leur méthode, le zéro bien au pmh (contrôlé en tournant le volant moteur, et pas l'allumeur). Affinage de la courbe petit à petit. Tournait parfaitement sur le 2110 (500 km environ), et pendant les vacances l'an dernier. Pas de contrôle à la strobo.

Les seules évolutions depuis que ce moteur tournait "bien" l'an dernier:

-pas roulé de octobre à juin, carbus nettoyés uniquement vis richesse et gicleurs de ralenti. Un ralenti était bouché.

-pompe à essence CB/carter flinguée par l'E85, remplacé par une hardi qui débite un peu moins et qui régule à 0.15 bars au lieu de 0.2.

-et ce fichu bouchon de caoutchouc craqué sur la dépression de droite. En soufflant/aspirant dans le tube (lors du démontage des gicleurs principaux), y'a quand même du débit... De là à savoir si c'est l'unique raison?

Les carbus démontés tout à l'heure étaient nickel, 0 dépot.

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  • 1 an plus tard...

Bonjour,

Je viens de découvrir ton sujet que j ai parcouru de bout en bout avec une foule de sentiments... de l impatience du résultat,  en passant de l espoir jusqu'à tristesse du piston fondu.

Çà parrait fou de ne s etre pas rendu compte qu il tournait sur 3 cylindres!  En même temps tu venais d un  2110.

Et alors depuis tu as reconstruit ce moteur, tu roules toujours a l e85?

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  • 8 mois plus tard ......

Bonjour à tous,

Ça fait un bail que je n'étais plus passé par le forum...

Le bus n'a pas roulé depuis mes mésaventures, le moteur est toujours sur l'établi chez mon cousin, qui héberge tout ce petit monde au sec. La vie a fait que cette parenthèse a duré: côtes cassées en VTT, légers soucis cardiaques, eczéma persistant à la main droite (empêchant la mécanique), divorce... Bref d'autres chats à fouetter.

Le bus étant un "projet familial", j'avais plus envie au moment du divorce, mais en parlant avec mes gars, en évoquant les voitures possédées et les souvenirs qu'ils en avaient, mon cadet m'a dit que les meilleures moments de rigolades étaient liés au bus (et au defender que je n'ai plus). Bref j'en ai trop chié avec cet engin pour abandonner, donc je me remets à l'ouvrage et vous tiendrai informé.

Du coup ce sera une config classique essence, plus polyvalente.

Après 8 mois de traitement de la main, ça va pas trop mal, donc je suis de retour aux affaires!

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  • 1 an plus tard...

Salut à tous, me revoilà !

J’ai remis le nez dans le combi cette semaine avec mon cadet ( qui bien qu’en conduite accompagnée veut déjà faire de mon combi son futur véhicule...), et aujourd’hui le moteur est retourné à sa place.

Il a toussé mais pas démarré. La batterie était faiblarde, il était 21h, je m’y recolle demain matin et vous en dit plus...

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Il y a 10 heures, flat4.4fun a dit :

Salut à tous, me revoilà !

J’ai remis le nez dans le combi cette semaine avec mon cadet ( qui bien qu’en conduite accompagnée veut déjà faire de mon combi son futur véhicule...), et aujourd’hui le moteur est retourné à sa place.

Il a toussé mais pas démarré. La batterie était faiblarde, il était 21h, je m’y recolle demain matin et vous en dit plus...

Salut,

C'est un très bonne nouvelle, ton post je l'avais bcp suivi pendant que je refaisais mon moteur ....(d'ailleurs tout comme toi en refaisant mon moteur j'avais eu un gros problème qui m'a obligé à tout recommencer mais maintenant il tourne bien)

Je compte essayer aussi un flexfuel par restriction d'air.

Mon moteur sur mon T3 camping car "1600 CT"  est un 74*88 (1800cm3) avec CB2280, un RV de 8.3, un carbu ecoboost etc........

Sur l'idée de Briiice présent sur ce forum j'ai fait des essais avec un servomoteur connecté à la place du starter......

 

image.thumb.png.219d88d1cf5b3654debe521b31d3e55d.png

J'ai fait tourner le moteur au ralenti  avec ce système il y a une semaine mais j'ai eu des soucis de fiabilité de connexion électrique et donc de position du volet d'air à cause de la longueur de câble entre le tableau de bord et le compartiment moteur. Un câble starter serait plus simple mais j'aime bien ce système quand même....

Je reprendrai tout ça plus tard car je pars en vacances avec mon vw.

Donc si tu comptes toujours faire un flex fuel par restriction d'air tes essais, valeurs lambda etc seront intéressants à suivre......

En tout cas c'est vraiment très bien que tu sois sur le redémarrage du moteur.

A+

 

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Finalement après avoir juré les milles bondieux, c’est reparti.

Ca toussait sans démarrer, essence neuve, étincelle... En fait la loupiote verte de l’allumeur 123 tune n’était pas sur le bon calage. Affaire réglée !

pour l’instant le flex fuel va rester en stand by et je vais finir l’intérieur du bus et en profiter.

En tout cas bien l’idée du contrôle de starter par servo moteur, tu peux gérer pile poil! Moi je faisais à la tirette avec mon ex super 5, c’était moins précis...

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    • La peinture est très résistante. Avec un décapeur thermique c'est ok. Une paire de gants et éventuellement un maillet en caoutchouc pour le départ puis en serrant avec la vis/ rondelle - Serrage 65N.m avec poulie d'origine ou alliage. Sur les Scat il faut, dans la grande majorité des cas, monter la cale fournie derrière la poulie pour avoir un alignement correct avec la poulie d'alternateur.
    • Haaa ! Je comprend mieux… La, c’est moi qui ai merde pour le coup. N’arrivant pas à mettre la poulie, j’ai passé une brosse métallique dedans pour faciliter le passage… en résumé, un bon moyen de foutre 180eur à la poubelle… 😅 J’en ai commandé une nouvelle. Du coup, tu la chauffe avec quoi pour ne pas l’abîmer ? Bain d’huile ? 
    • Salut Kanrinin et Poupoun, merci pour vos messages, désolé je viens seulement de les voires J'ai mis un capteur VR car on m'a conseillé ça car il serait moins susceptible au champs magnétique. Pour la vanne de ralenti idem on m'a dit que c'était simple à paramétrer donc j'ai pris ça. Là j'ai tout branché je roule depuis 50km tout fonctionne sauf la vanne que je n'ai pas encore réussi à configurer. Je roule en autotune pour les réglages et je me suis aperçu que lorsque je suis en charge je tourne à 100kpa et idem lorsque je suis sur un filé de gaz. J'ai aussi de très grosse oscillation de valeur de mon capteur MAP. Est ce normal? n'ai je pas placé mon trou de dépression au bon endroit ( il se situe sur le haut d'une des pipes? si tu as des photos de la position du tiens je suis preneur. POUPOun  OUi c'est bien ça une pour le master vac et les autres pour le ralenti.  
    • La poulie est censée monter serrée sur le vilebrequin, a priori ce n'est pas le cas si la poulie "ne tourne pas rond" que lorsqu'elle est serrée Bien souvent il faut même chauffer la poulie pour la mettre en place et j'ai monté suffisamment de poulies Scat taillées dans la masse pour l'écrire. La rondelle pare-huile doit être ébavurée avant son montage sur le vilebrequin, c'est vrai entre autre pour le modèle Scat mal fini à ce niveau, mais globalement très correct. As tu l'occasion d'essayer la poulie sur un autre vilo (même un HS de 1200/1300/1500/1600 ce n'est pas un palier et il n'y a pas d'usure) ?
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