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Salut Loic,

non t’inquiète j'ai une ligne en 8 jusque régulateur ensuite en 6 jusque carbus.

Tiens je regarderais ce que j'ai en pointeau de cuve !

Donc je parts sur cette base de réglage et j'affine !

180 en air, 135 en principal, 60 en ralenti et au niveau du tube émulseur, j'ai le #1 et le #3 le quel est le plus adapté ?

et pression d'essence 250 grammes suffisant ?

Dernière question ^^

Est il utile de sauter les pastille pour affiner l’équilibrage des pressions ?

Merci encore et bises !

Tom

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Je re up le sujet !

- Pression 250 grammes suffisante ?

- Le tube émulseur, j'ai le #1 et le #3 le quel des deux ?

Je pense que le 3 est le plus riche sur l'ensemble des 3 phases mais je veux bien votre avis :)

- Et j'ai encore les pastilles devant les vis pour affiner l'équilibrage des corps sur un même carbus, est ce que je saute celles ci pour une prévision dans le cas d'un gros décalage de pressions ou c'est inutile ?

Merci encore les poulets !

Bises

Latomate

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prend les tubes #1

éventuellement condamne les deux trous supérieurs (tout à fait en haut) pour enrichir légèrement à bas régime/ faible ouverture de papillon mais en général sans rien faire ca va bien surtout avec des gicleurs de ralenti de plus de 55.

Pour les by pass, impossible de le savoir avant.

tu peux enlever les bouchons et desserer les vis avant de poser les carbus car c'est pas forcément facile après... si besoin..

si tes buses en en 34 mm par défaut tu peux prendre 145 en principal plutôt que 135

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  • 2 months later...

Salut mes poulets !

Donc ça roule bien pour l'instant, 400kms de fait !

Je trouvais la carburation un peu chiante, ca "dribblait" sur filet de gaz, un peu relou ^^

1ere config, Dellorto en 40 avec Ajutage 180, tube Emul #1, Ralentis 60, principal 150.

Donc j'ai essayer le tube numéro #3 et ca va beaucoup mieux !

Mais le probléme persiste un shouille encore...

Quelle est la différence de richesse entre le Tube #1 et #3 ?

j'ai un de mes corps sur un des doubles carbus qui fait un ptit pchit de temps en temps, comme un retour de flammes. C'est relativement rare et plutôt à froid.

Merci mes poulets !

Bon Week !

Tom

Edit :

J'ai trouvé ça on confirme ?

"Le 1 est pauvre en bas, riche à mi-régime et pauvre en haut.

Le 2 est riche en bas, pauvre à mi-régime et riche en haut.

Le 3 est moyen partout, compromis du 1 et 2.

Le 4 est moyen/riche en bas, moyen à mi-régime, moyen/riche en haut."

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Re !

bon j'ai résolu mon soucis, pour l'instant ^^

Après changement d'allumage j'ai revérifié mes niveaux de cuves, réglé à 5mm et la bingot !

Ca roule parfaitement, avec un agrément de conduite comme d'origine !

Pour info j'ai remplacé mon 86b par un FK8.

Merci.

Tom

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Avec les buses de 34 mm.

essaie des principaux un peu moins gros pour voir, plutôt 142-145 (avec des ajutages d'air en 180 et des emulseurs .2)en général, quitte à diminuer un peu l'avance maxi vers 30° maxi si elle est supérieure à cette valeur actuellement

Salut mes poulets !

Donc ça roule bien pour l'instant, 400kms de fait !

Je trouvais la carburation un peu chiante, ca "dribblait" sur filet de gaz, un peu relou ^^

1ere config, Dellorto en 40 avec Ajutage 180, tube Emul #1, Ralentis 60, principal 150.

Donc j'ai essayer le tube numéro #3 et ca va beaucoup mieux !

Mais le probléme persiste un shouille encore...

Quelle est la différence de richesse entre le Tube #1 et #3 ?

j'ai un de mes corps sur un des doubles carbus qui fait un ptit pchit de temps en temps, comme un retour de flammes. C'est relativement rare et plutôt à froid.

Merci mes poulets !

Bon Week !

Tom

Edit :

J'ai trouvé ça on confirme ?

"Le 1 est pauvre en bas, riche à mi-régime et pauvre en haut.

Le 2 est riche en bas, pauvre à mi-régime et riche en haut.

Le 3 est moyen partout, compromis du 1 et 2.

Le 4 est moyen/riche en bas, moyen à mi-régime, moyen/riche en haut."

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  • 3 months later...

Re les poulets !

pour vous faire un petit retour de cette config :)

Alors la config initial mais avec le FK8 comme je l'avais préciser juste au dessus.

Donc j'ai du faire dans les 4000 kms, sans aucun soucis, ça fonctionne super bien, il est content Rosco ^^

J'ai été à Clastre pour l'Europeen Dragster le week du 6-7 juin, histoire de voir un peu si l’ensemble était cohérent !

Donc oui les pneus pas adapter, mais sinon une petite 30ène de passages et le résultat est plutot satisfaisant :)

Donc mon meilleur temps fut 14.0 s au 400 m, pour un 1915 en 40 et 041 c'est encourageant.

Voila si vous voulez un peu plus d'info je me tiens a dispo.

Allez bises les poulets.

Tom

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C'est un très bon temps. avec des 40 drla il est courant d'aller des les 14s' et c'est l'un des meilleurs compromis (d'où le post "Subaru Killer" à l'époque). beaucoup vont même dans les 13s' et une poignée entre 12.5 et 13s' toujours en 1915 et soupapes 40x35.5 avec des 40 (mais avec slicks)

Donc oui c'est un excellent résultat, tu es réactif et ton auto marche bien, mais tu peux encore faire mieux même en restant en dell 40/ 1915 cc!

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Merci Loïc, c'est sympas :)

Pour les réglages carbus, j'avais en premier temps les tubes 2, ajutage 200 et principal 145.

Après il a commencer à faire super chaud, j'ai testé les tubes 3 étant un peu moins riche en haut, et c'était légèrement mieux.

Mais difficile d’apprécier sans Lambda ^^

Ma prochaine étapes, c'est une refection de mes culasses, que je n'avais pas refait, guide à changer et sieges a reprendre legerement avec nouvelles soupapes.

J’aurais bien pris des ressorts légèrement plus dur que les Bergs double, comme je shiftais a 8k t/min je serrais les fesses ^^, genre des k800.

A votre avis ?

Allez Chuss

Tom

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Très bon chrono ! Les k800 oublie de suite ,

Tes doubles Berg vont très bien dans la mesure ou ta Pmax ne doit pas être à plus de 7000trs au vu de ta config , le problème vient de ta BV qui n'est pas adaptée au DA, et pour compenser les trous d'étagement tu tire jusqu'à 8000 ( surtout en 3) mais ce n'est pas forcément efficace ;-)

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En fait on se rend souvent compte que même en tirant bien moins on fait souvent des meilleurs temps!

Pour la boite non ré-étagée c'est vrai qu'il faut abuser un peu des rpm en 3ème parfois, mais 8000 rpm me semble trop La P max ne doit pas être beaucoup au dessus de 6000-6500rpm.

Si tu veux des tailles vw capable d'encaisser plus que les berg tu peux déjà voir pour des coupelles titane et l'allègement de l'extrémité des tes culbuteurs 1.4.

sinon des CB VW 650 ou mieux des Oteva75 mais ca ne me semble pas utile... une zone rouge à 7250-7500rpm me semble suffisante.

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Hop les Guys !

Merci Ed :)

Concernant la boite c'était une 8*33 avec 1er rallongée, 2-3 stock et 4 rallongé.

Je trouvais plutôt bien étagé la 1-2-3 du coup.

Alors le 8k rpm n'était pas systématique, j'avais la le shifter à 7500.

Et effectivement je tirais jusque 7800, plus ou moins, surtout en trois car la 4 vraiment trop longue, du coup je restais sur la 3 pour finir le 400m ^^

La une et la deux patinais grave avec des pneus de merde ce qui m'obligeais de tirer un peu plus haut souvent.

La j'ai ouvert la boite et j'y place un super diff a 4 sats, avec les flasques renforcés.

Avec un nouveau couple en 8*31 (ce que j'ai en stock) me permettant aussi de passer en cardans avec noix en 100.

j'ai voulus modifier mon étagement mais vu les prix des pignons je me suis résigné à garder ce que j'ai.

Alors maintenant je me dis que si je passe en 8*31 je pourrais passé les 400m en trois avec peut etre un max de 7200 sur la ligne.

Ce qui économiserais le passage de la 4, vous en pensez quoi ?

Sans vouloir changer de carbus, existe il des buses en 34 ou 36 au cas ou pour mes drla 40 ?

Du coup je garderais mes double berg mais avec coupelles titane !

Et les culbus sont des Pauter à rouleau en 1.4 j'ai pas trop envie de les retoucher ^^

Merci les poulets !

Bon courage.

Tom

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  • 6 months later...

Salut à tous et tous mes vœux pour 2016 !

Pour vous faire un retour après +- 5000kms , c'est toujours sympas :)

Le tout passé au banc la semaine précédentes avec 148.4 cv.

Pour rappel de la config avec les ptits changements !

1915cc 69x94
9.4 rapport volumétrique
- 041 40x35.5 Chambre Baignoire, soups inox, doubles ressorts Berg. Bien préparé au niveau des conduits Ech. Adm.
- Rampe 1.4 Pauter rouleau, reglage 0
- Carter Magnésium ligne og
- Goujoun CB, Carter, cylindres
- Vilo CP 69 Scat 4340 11/32, ligne équilibrée
- Bielles Scat type og 4340
- VM Empi 200 allégé 11/32
- Kennedy stage 1
- Disque style Black magic
- Poulies Scat
- Cylindres 94 AA
- Aac FK8 (0°)
- Tailles droites CB
- Poussoirs Scat
- Tiges Manton Chromo
- Tubes enveloppes Scat
- Pompe huile 30
- Carter sup Empi
- Allumage 009 rupteur Bobine bleu
- Pipes courtes Berg
- Dellorto 40 buses 32 en ralentis 60 - Princ. 145 - tubes 2 - Ajutage 200
- Tringlerie Csp
- Régulateur filtre Jaycee avec surpression au Carter

Si ça peut aider certains à faire leur config !

Et je veux bien qu'on Analyse la courbe de couple en rapport à la config carbasse !

Si Loïc ou un compère ;)

Merci à tous et bonne journée.

 

LaTomate

Ps : Cox à vendre !
 

 

 

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    • Salut, Je pense que ce qui fonctionne le mieux c'est de pouvoir tirer des rapports de boite de vitesse plus longs. Il faut donc avoir plus de couple. Dans ton lot de pièces je choisirais la course de 69mm avec les pistons 87 mm (est ce bien des pistons dont tu parles quand tu dis bloc 87mm??) ou carrément une course  74mm.... Culasses double admission pour pouvoir utiliser des cornes modifiées DHR (Dog House Repair) qui semblent être très efficaces pour baisser la consommation. Un carbu solex 34 PICT ( Pour pouvoir utiliser la version Ecoboost de Carbman). Je trouve ce carbu très souple à bas régime ce qui permet de rouler sur un filet de gaz plus souvent qu'avec un carbu non modifié...) Le système de préchauffage d'air d'admission fonctionnel et un bon préchauffage de la pipe d'admission.... Un système d'allumage électronique  qui permet d'utiliser une bobine d'allumage 0.8 Ohm (haut rendement) pour pouvoir augmenter le plus possible l'écartement d'électrode avec des bougies platines ou iridium. Changer la taille des pneus pour allonger les rapports de boite mais sans augmenter la largeur (ou le moins possible) Mettre une huile de boite de vitesse plus fluide  (je ne connais pas la ref qui convient...de la motylgear sans doute.....) Je ne suis pas un spécialiste des config moteurs mais je m'étais pas mal amusé à travailler sur la consommation de mon moteur il y a quelques années. Chez moi le carbu ecoboost associé aux cornes DHR avaient donnés de bons résultats.... Coté rapport volumétrique, Arbre à came, deck, taille des soupapes, rapport d'embiellage, etc... je n'ai pas les compétences pour te dire ce qui peut donner le meilleurs rendement.... C'est sans doute ce que tu attends des spécialistes car je n'ai fait qu'évoquer des généralités. 😉   Ton sujet sera intéressant à suivre...:)  
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    • Oui j’ai même pas précisé parce que le récit est déjà assez long comme ça, mais j’ai mis des scotch sur le fil qui part du contact (12v contact) et un autre avec «Pompe 10amp» à côté du porte fusible  Moi j’écris sur un petit bout de papier et je mets le papier entre les deux faces collantes comme un petit drapeau. Oui quand j’avais démonté le moteur, il devait y avoir environ 429 scotch-étiquettes sur tous les fils et les durites et les machins que j’avais pas encore apprivoisés!  Merci Wilde pour les conseils en matière de repiquage, j’avoue j’avais pas de pâte blanche pour étamer les fils, et j’avais pas du tout envie de faire confiance aux machins bleus ou aux gaines thermo avec un petit anneau à sertir à l’intérieur (ce genre de truc qu’on achète pour voir si ça vaut le coût, trop cher, et qui ne tient pas le coup, mécaniquement) et merci également pour la proposition de voyant, mais vu comment je me suis fait suer (au sens propre) pour installer le voyant, je pense qu’il va rester là un bon moment. Et si il me casse vraiment trop les yeux la nuit, je lui collerai un petit sticker sur la face, le bord est épais de 5mm, ça se verra très bien quand même! Et pour l’interrupteur, qui est en place lui aussi, j’ai installé le même que les deux que j’avais mis pour l’autoradio, par souci de cohérence visuelle et surtout parce que c’est le bon vieux interrupteur classique, avec levier en ferraille qui fait un «Tac!» bien franc et qui est utilisable jusqu’à 230v… Donc à priori, je touche plus à rien sur et derrière le tableau de bord! Aujourd’hui j’ai trouvé le temps de fixer la platine qui supporte le filter king, sur la gauche de la cloison en tôle entre le moteur et le réservoir. J’ai bien étudié les possibilités en essayant d’avoir le moins de longueur et de «dénivelé» entre le filter king et les carbus, en tenant compte du rayon de courbure des durites, de leur cheminement pour pas que ça m’empêche de virer la grosse boîte à air si nécessaire. Ça avance ça avance! Oui Lebowski, bientôt les ballades!  
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