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Cox qui cale à chaud, perte de puissance


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bein justement ! il ne faut pas trop faire confiance à ce qui est neuf, si tu as une vielle bobine et un vieux condo fais un essai avec.

Voilà, allumeur changé, reglé.... et ça roule! J'ai fait une quinzaines de bornes sans souci ce matin sachant qu'avant à 10/12 je tombais en panne... j'y crois donc, on verras dès la prochaine vraie s

Là, je pense que le circuit de ralenti n'est pas en forme. Le ralenti se règle moteur chaud. L'étouffoir fonctionne?

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Pourquoi la bobine est très chaude lorsque que le problème arrive ?

parce qu'elle à un défaut d'isolement qui se produit à chaud sur son circuit secondaire, ou plus simplement "elle est HS", comme ton ancienne bobine d'ailleurs.

le cas est très courant.

trouves toi une vrai ancienne bobine bosch des années 60/70 encore en état de marche, avec les neuves c'est vraiment la loterie pour en trouver une de qualité.

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  • 2 years later...
Le 31/03/2014 at 07:34, manucox59 a dit :

A chaud, après environ 30 km, elle commence à perdre de la puissance, régime moteur difficile à maitriser puis le moteur cale.

 

Je me permets de relever ce post puisque j'ai fort les mêmes symptômes, ton problème est résolu? C'était la bobine ou autre chose?

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  • 2 years later...
  • 5 months later...

a mon tour de relancer le sujet avec le même souci : 1302 - carbu 31PICT3 allumeur 009, bobine condensateurs changés (2 fois), allumeur réglé à 10° à la stroboscopique, culbuteurs contrôlés et dès qu'elle est chaude (une douzaine de kms), elle à des ratées et cale! j'ai bien de l'allumage à ce moment, testé.

Je sais plus ou chercher!

merci pour votre aide

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Un bouchon sur le circuit d’essence, genre filtre pincé par le collier qui fait office de clapet lorsque l’aspiration de la pompe arrive, regarde si ta pompe débite correctement après avoir calé et vérifie ton niveau de cuve si possible. Cependant on dirait une panne de bobine, est il possible qu’un étouffoir ou un starter défectueux puisse court-circuiter la bobine d’allumage?

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  • 6 months later...

Panne visiblement trouvée!! L'allumeur (009 pour moi) etait plus ou moins grippé, du coup son ressort de rappel ne faisait plus son taf... c'est betement en le trouvant chaud que l'on à manipulé son axe et trouvé son absence de retour; après 3/4 mouvements à la main j'ai pu redemarrer, faire 6/7 bornes pour retomber en panne, même technique et j'ai pu rentrer. Au démontage on à pu constater le "grippage". Nettoyé, huilé (petit feutre compris) plus qu'à regler a la lampe.

Je confirme demain après essai sur route

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Re,

Bon ben ça va toujours pas!!!! voici en résumé et comme je le dis ailleurs car je cherche toutes pistes :

En résumé démarre très bien à froid, allumeur 009 calé à 10°. Après quelques kms (10/12) ça à des ratées, broute et cale. Plus possible de redémarrer.

après avoir changé rupteur, bobine, condo, étouffoir, réglage culbu, remise en état allumeur quelque peu grippé, contrôlé niveau cuve carbu il s'avère que ça déconne toujours!

à la panne hier sur le bord de la route un essaie de démarrer et l'autre tourne l'allumeur -> hop ça redémarre et je peux rentrer.
Aujourd'hui j'ai branché ma lampe témoin pour voir à combien je suis, résultat plus ou moins 20°!!!

La je sens que si je le remet à 10° (009) elle va démarrer, je vais rouler 12 bornes et ça va merder!
Question con : normal que l'allumeur soit super chaud?

Merci de votre aide, j'avoue être désespérée!

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Comme dit plus haut, il semblerait que ton problème vienne de ton corps d'allumage.

imagine que l'axe tournant force lors de la rotation, ( lui ou son système centrifuge qui fait l'avance variable) .

déjà ça expliquerait qu'il soit brulant.

il est possible que l'avance centrifuge reste coincé et tu te retrouves avec un point d'allumage non adapté à ton régime moteur.

ce qui expliquerait les 20° d'avance pour redémarrer.

t'as pas un corps d'allumage d'origine sous le coude, histoire d'en avoir le cœur net ?

si c'est ça, dis toi que t'auras pas tout perdu, t'auras fiabilisé tout le reste avant l'été :)

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merci Deluxe pour ta réponse. non je n'ai pas d'allumeur ou juste le corps qui traine... j'etais en train de regarder pour investir dans un nouvel allumeur... je pense prendre un 009 identique donc centrifuge en Q+.... penses-tu judicieux d'investir? et, sachant que mon 009 est décalé de 180, je n'ai qu'à mettre le nouveau à l'identique? rien de sorcier en somme?

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monte un allumeur centrifuge de qualité, il y en a à moins de 90 euros et je leur fais tout aussi confiance que des modèles à plus de 200 euros.

si tu as juste un décalage à 180° il est simple d'inverser le tournevis d'entrainement en bas d'allumeur

 

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Merci Loic, mon choix s'est porté sur un centrifuge à 94€ donné "Q+" ..... chez S.... P.... j’espère faire le bon choix mais j'espère surtout rouler en cox!

Pour l'inversion du tournevis d'entrainement, (mes connaissances étant médiocres), il se situe sur l'allumeur directement?

Merci

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Super merci Loïc,

j'ai commandé un allumeur je vous tiens au courant du résultat.

C'est clair que si je peux le remettre en position normale au lieu des 180 degrés,  Je ne me poserais plus 50 questions quand je veux faire les réglages! (Même quand on a noté que l'ordre reste le même mais que la bougie 1 est sur le 3 de l'allumeur!) 

j'espère que cette fois ce sera bon, que je vais pouvoir enfin rouler car depuis octobre c'est au chaud dans le garage😉

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    • Ah bon l'essence se dilue dans l'huile? L'ethanol n'est pas "plus sec", il est plus pauvre, et accessoirement il décape certains caoutchoucs prévus pour l'essence, mais les deux ne sont pas forcément liés. Quant à son effet sur l'huile du bas moteur, je ne vois pas trop, il n'y a qu'autour des segments que l'huile et l'essence peuvent éventuellement se mélanger dans des doses microscopiques.
    • Elle a l'air superbe et elle est certes chère mais bien moins chère que mon ex qui est proposé dans les petites annonces du site à 36000€ !!! https://annonces.flat4ever.com/Ads-14015-Bretagne-Morbihan-Coccinelles-Ovale-1955-decouvrable Moi qui ai souvent souhaiter pouvoir la récupérer ... 😅 à ce prix ce sera impossible 😕 Mais pour revenir à celle que tu présentes, l’œil du perfectionniste est vraiment gêné par l'alignement vraiment moyen des baguettes latérales qui me met toujours un doute sur le bon alignement des portes qu'il faudra vérifier. Effectivement avoir un capot qui ne ferme pas est quand même ballot puisque si je comprends ils n'ont installé aucun système de verrouillage qui pourtant existent  ... Le capot doit sursauter en permanence ... Pour avoir possédé une ovale découvrable, c'est une voiture top, j'imagine le plaisir supplémentaire apporté par la boite 5 et le moteur puissant  et "l'intelligence" de les avoir accompagné de 4 freins à disques.
    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
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