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config pour un 2007cc pour type 3


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salut,

je voudrais un avis pour remonter un moteur pour mon notch.

A savoir que je roulais jusqu'à il y a 2 ans avec un 2007cc de la configuration suivante.

Bloc : 1600 de type 3 controlé et usiné

Vilo : Flat 4 78 mm à contrepoids

Bielle : 5.4" en H

Pistons : Mahle en 90.5

Culasses : Max head (adm. 44 / ech. 37.5)

Rapport volumétrique : ~ 8.5/1

Arbre à came : Engle W120

Rampe de culbus : origine avec vis rotulés

Volant moteur : 200mm allégé (environ 4.7kg)

Embrayage : Kennedy Stage 1 1700 lbs

Circuit d'huile : Full flow (filtre + radiateur MESAcooler + carter sup. extra plat CBperf + thermostat)

Pipes d'admission : Type 3 courte pour IDF alignées

Carburation : Weber IDF 44 (CSP)

Tringlerie : à papillon CSP

Allumage : MSD + bobine blaster2 + module 6AL + faisceau

Echappement : A1 Sidewinder Spécial type 3 en 1"3/8

Mise à l'air : CSP sur cache-culbus + retour par reniflard d'origine modifié

seulement j'ai eu droit à un joli serrage apres environ 15 000km.

J'ai donc tout redémonté.

Bilan : le carter est mort, il était déja en 2eme cote sur la ligne du vilo.

On a pas réussi à trouvé la cause mais je pense que je carter devais deja etre bien fatigué au premier montage.

Mon usage est "week end driver" : se faire plaisir sans se soucier de savoir si on aura de la reprise pour dépasser. Mais pas de runs.

Le moteur doit etre fiable et endurant.

ll sera accouplé a une boite 8x31 avec la 4em en 0.82 donc il faut un moteur coupleux.

Seule contrainte :je suis en configuration type 3 "d'origine" c'est à dire avec l'hélice de refroidissement en bout de vilo (comme sur les type 4)

Si deja j'ai ouvert tout le bloc, est-ce qu'il faudrait changer autre chose dans la config pour etre encore plus performant ?

Je pense repartir sur un carter alu CBperf neuf.

Et pour le Vilo je ne sais pas du tout.

et peut etre jouer sur le RV.

merci pour vos lumieres

Jeff

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  • 1 an plus tard...

Il y a plein de points qui posent soucis à mon avis.

Le premier est l'étagement de la transmission / refroidissement d'origine

Pas assez de rapport volumétrique pour l'arbre à cames choisi.

Culasses médiocres pour cette utilisation et échappement non adapté.

Je trouve cette configuration peu homogène et surtout peu fiable en regard des éléments exposés > c'est déjà bien que tu ais pu faire 15000 kms avec les choses telles qu'elles sont aujourd'hui.

 

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merci pour la réponse,

Il y a 10 heures, Loic a dit :

Le premier est l'étagement de la transmission / refroidissement d'origine

provisoirement j'ai monté un 1776 en configuration cox, sans radiateur dans la turbine et je ne  depasse pas 90°/95°

Et d'origine une boite de type 3 c'est 8x33 avec un rapport de 4eme en 0.89, 

 

Il y a 10 heures, Loic a dit :

Culasses médiocres pour cette utilisation et échappement non adapté.

pour l'echappement c'est un peu plus compliqué ! il n'existe pas 15 modèles perfo qui montent sur un type 3 avec le soufflet de refroidissement.

Le CSP n'existait pas encore lorsque j'ai assemblé ce moteur.

Qu'est-ce que tu entend par "médiocres" ? il faut reprendre les chambres ou les conduits ou alors inversement c'est trop gros ?

 

Je suis désolé de vous harceler avec ces questions, je suis plein de bonne volonté mais mes compétences théoriques sont assez limitées.

merci pour tes lumieres.

 

 

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La température d'huile n'est pas le soucis, puisqu'il suffit de monter un échangeur plus performant pour la refroidir; le soucis reste la température des culasses/ cylindres-pistons.

La turbine d'origine est dépendante de la vitesse de rotation du vilebrequin>  en tirant plus long la turbine diminue son régime de rotation et la pression au dessus des culasses et cylindres diminue,  alors que simultanément la charge moteur est plus élevée c'est à dire que le moteur doit produire plus d'effort et produit plus de chaleur aussi ce qui est paradoxal c'est que la température des culasses augmente et qu'en même temps le débit/pression de la turbine de refroidissement diminue.

Avec une 8x31 et 4 ème en 0.82 en comparaison d'une 8x33 avec 4ème en 0.89 avec les mêmes pneus arrière pour rouler à 110 km/h il faut que le moteur/ turbine tourne à 3450 rpm avec la boite la plus courte alors que la turbine ne tournera plus qu'à 2990 rpm. c'est à dire que la turbine va tourner sensiblement moins vite à la même vitesse et que selon la température extérieure et les conditions d'utilisation (véhicule chargé, route valonnée, remorque,..) la surchauffe peut intervenir plus ou moins rapidement (plus de 200°C continu au niveau des culasses)

Le principe est le même pour les véhicules à air munis de turbine de refroidissement dépendante de la vitesse moteur donc Type 3, Type 4  et même CT de transporter ou tirer trop long devient moins fiable que de placer le régime de couple maxi plus haut afin d'assurer une bonne vitesse de croisière tout en conservant un refroidissement suffisant.

Pour les autres choses: carter aluminium c'est très bien tant que tu utilises un circuit d'huile extérieur (température d'huile plus élevée avec ces carters), cependant un modèle CB performance ne présentera aucun avantage en regard d'un modèle autolinea classique et nécessitera les mêmes travaux d'adaptation sur le circuit d'huile et l'amélioration des pressions internes.

Les culasses Max head ont des conduits trop volumineux qui diminue reprise et rendement aux régimes usuels, elles ne fonctionnent bien qu'avec beaucoup de levée sur un moteur à la puissance placée plutôt haute dans les tours au détriment de la puissance aux régimes usuels et paradoxalement l'engle W120 a peu de levée tant qu'il est utilisé avec des culbuteurs 1.1:1 l'association des deux est un non sens où finalement le moteur n'a pas vraiment un couple élevée à bas régime mais pas non plus beaucoup de puissance en haut faute de levée.

Tant que l'on reste sur des système d'échappement en diamètre 32 mm intérieur, mieux vaut partir sur des culasses beaucoup plus petites au niveau soupapes et volume de conduits dans le cas contraire les culasses font surchauffées en charge en particulier au dessus de 3500rpm quand on a besoin de puissance par exemple sur une longue côte, phénomène de surchauffe qui sera amplifié par la boite extra longue.

Aussi curieux que cela puisse paraitre avec ce type de configuration 78x90.5mm avec faible levée aux soupapes, carbus avec buses de 36mm et échappement 32mm interne la puissance sera plus élevée à TOUS les régimes en dessous de 5500 rpm avec des culasses comme les AA 500 en 35.5x32mm préparées (même avec 9:1 sur un W120 en culbus 1.1 le moteur chauffera MOINS qu'avec la configuration actuelle avec un meilleur rendement et des reprises en hausse)

C'est un résumé des points principaux, même si il y a d'autres choses de moindre importance, choix de la carburation, supression du radiateur d'huile d'origine, etc..

 

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je pense que tu pourrais déjà tout simplement changer les culasses pour des modèles plus adaptés c'est à dire avec un bon débit dès les basses et moyennes levées, des conduits de petit volume et adapté à ton échappement, cela améliorerai les reprises, la puissance au régimes usuels d'utilisation et aiderait les culasses à moins chauffer, ce serait un bon upgrade et te permettrait de revendre tes max head à une auto de route plus typée puissance  à mi et haut régime ou sur une cylindrée plus élevée (150+ch)

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Ce qui est le mieux c'est de condamner les sortie/ entrée de radiateur MAIS de remonter le radiateur en place afin qu'il jour son rôle de "déflecteur"/ répartiteur de pression sur les culasses et cylindres, sans pour autant augmenter la température puisque l'huile n'y circule plus. Etant donné ta boite longue ce serait un plus en terme de refroidissement des cylindres - culasses.

Mais pour cela il faut souder/ usiner le carter pour une sortie/ entrée latérale de full-flow afin d'y connecter le radiateur extérieur + filtre.

J'ai un carter modifié de la sorte en ce moment pour un 78x90.5mm de Type 3 si besoin d'une photo.

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Sur un type3 ca permet de monter le carter de turbine et d'avoir un système extérieur, accessible, propre et peu restrictif

avec un full-flow classique il faut faire un légo de raccords restrictifs  et même de la découpe selon pompe/ couvercle...

des exemples de systèmes de raccord trouvés sur le net.

160221070851490055.jpg

160221070941198167.jpg

 

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OK donc j'aime bien la modif du full flow beaucoup moins restrictif.

Je pense que je me prendrai ces quelques heures supplémentaires pour faire ce travail correctement plutot que de remettre mes raccord à 90° en série. 

Et donc pour les culasses ? Je peut trouver un modèle cohérent avec mon moteur dans le commerce ou il faut prendre une base et y faire beaucoup de travail ?

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