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Injection centrale, choix pipe et papillon


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Bonjour,

en vu de passer le moteur du buggy en injection, le choix de la pipe se pose :

cornes cb perf normales avec bossages d'injection + pipe centrale FAT 1-3/4

7360-1.jpg

cornes cb perf high flow + pipe FAT

7362-1.jpg

cornes de mexicaines + pipe centrale assortie

quel potentiel maxi peut-on espérer de chacune des solutions?

Qui as un retour d’expérience des high flow, j'ai cru comprendre que la position des injecteur n'y est pas top?

Quelle taille de papillon style IDF : 40, 42 45 ou 48mm?

Pour mémo : 2076, R280+1.25, 044, 8.5:1

Merci pour vos avis.

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Le système a cornes va te brider vu la cylindrée.

Le papillon de mex est en 40.

Si tu as le budget pour des corps idf ne te prive pas.

Vu que c'est pour un buggy, je pencherais pour des pipes normales avec les bung d'injecteur soudés pour injecter directement sur la soupape.

Sinon les corps CB/MPH embarquent les injecteurs.

Pour la taille en idf 40/42 maxi pour privilégier le couple a bas régime et l'agrément de conduite. Surtout dans les dunes ...

Avec de trop gros papillon, le filet de gaz va être ingérable.

Pas chiant sur un moteur drag où c'est ouvert directement a fond.

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Merci pour ta réponse.

En fait je veux rester en central car plus fiable, moins sensible à la poussière (blocage exaspérant des tringleries dans le sable) et problème de place sur les cotés du moteur (radiateur d'huile d'un coté et filtre à air de l'autre coté).

Je tourne actuellement avec un 44IDF central mais pour utilisation raid petits soucis de régularité du à la plage de température très importante (-10/+50°), au réchauffage trés difficile sur les longues courses en carbu central avec une filtration sérieuse(j'ai un réchauffeur maison sur échappement + 60W de résistances chauffantes sur la pipe sous le carbu).

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Solution effectivement intéressante si on peux garder le carbu complet avec tous ses gicleurs pour avoir une sécurité en cas de panne de l'injection.

Est-ce que un 44 avec buse de 36 est suffisant pour ce type de moteur (regime max 5500trm)?????

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???

Si tu passes en injection, exit les buses et diffuseurs !

Tu remplaces par un tube pour éviter la "marche" ou repose la buse et c'est tout.

Après si tu veux pouvoir swapper EFI/carbu comme tu le veux il te faudra double pompe, double allumage etc.

Mais je vois pas l'intérêt.

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Les systèmes évolués c'est bien mais pas à l’abri des pannes et quand on est au milieu de nulle-part à 4000Km de la maison il faut une solution de secours sans avoir à emmener un système d'injection en double. Probleme de cout et de place.

Actuellement la pompe basse pression est en place et l’allumage marche avec une bobine jumostatique, donc assez facile à laisser en place. Il faut ajouter une vanne de coupure pour le carbu.

Les diffuseurs posent-ils vraiment un soucis?

J'ai vu que Cbperf propose une bague d'adaptation pour mettre un TPS sur IDF, il reste plus qu'à faire la fixation.

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Carbu/EFI même combat, ça marchait avant que ça tombe en panne ...

Si le montage est soigné, normalement ca doit le faire.

Non, les diffuseurs ne posent pas de problème mais pq laisser un truc qui va obstruer le corps ?

Difficile d'estimer les pertes/gains sans passer au banc de flux.

Mais c'est facile de comprendre que un 40 pour 4 cylindres est un peu restrictif comparé a 4 corps de 40 (1 pour chaque cyl).

Pour les pipes c'est pareil.

Mais j'y repense, si tu gardes ta pipe central, il va y avoir un problème de diamètre d’entrée qui est en 2" ext sur les highflow.

L'avantage des highflow c'est que les embases sont plus grande et que tu pourras faire plus facilement le porting, sans avoir a ressouder.

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On parle souvent des cornes qui brident mais dans quelle mesure?

105ch environ sur les modèles d'origine 1600 mais possible d'augmenter nettement ce potentiel à partir de ces bases sachant qu'elles commencent déjà à être restrictives dès 90ch

Utiliser des pipes droites en façonnant une tubulure pour admission centrale peut améliorer sérieusement les choses. Même un modèle pour carbu simple corps serait déjà un atout.

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Effectivement c'est surement un peu restrictif pour ce moteur. CBPerf annonce 50% de flux en plus sur les high flow, mais ça reste un argument commercial :-D!

Pas de soucis pour le diametre exterieur des high flow, j'ai une pipe centrale fat gros diametre.

Je préfère garder pour une solution compatible avec un IDF central toujours dans l'optique du dépannage. Tout systeme est faillible... Quand on est dans un pays lointain avec un systeme composé uniquement de pièces spécifiques c'est galère. J'ai connu ça pendant la transafricaine, obligé de faire venir un ami en avion avec les pièces spécifiques :-(

Quitte à faire du spécifique, une pipe maison 4 tubes qui longent le dessus de la turbine avec un plenum central et un papillon unique me parait plus adapté, non?

150480.JPG

Newintk3.jpg

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    • Bonjour j'en ai monté aussi et il faut bien les chauffer dans l'eau avant montage , ensuite ne pas le laisser refroidir et l'enfiler directement. Un peut de vaseline ou de graisse peut aider au montage :     
    • Il faut une épaisseur standard soit environ 5 mm, MAIS des tête de vis plus fines (pas compliqué) OU une cale entre pompe et carter (mp si besoin) en général il faut usiner la pompe quand tu ne montes pas de cale afin de laisser 1mm entre les parties fixes et les parties mobiles.  
    • vu que c'est une cox en boite 8x35 (avec 4 ème en 0.89) et des pneus en développement d'origine, tu peux aussi très bien monter le kit 88mm avec les culasses 044 et les 8.5:1 de RV mais il est mieux dans ce cas de monter deux carburateurs et un bel échappement et pourquoi pas des culbuteurs décalés si tu veux avoir un peu plus d'allonge. Ce sera coupleux , le moteur acceptera de prendre 5000 tr/mn avec deux carbus en 40 mm/ buses de 28 mm Si tu veux rester en simple carbu style 34 PICT (ou un dérivé de ce dernier pour plus de couple/ puissance, Hi-flow, quadri-jet de carbman, 37 PICT,...) et que tu peux te permettre de passer en 90.5mm c'est encore mieux. Soit en restant avec un vilo d'origine en bon état, soit en passant sur un vilo 74mm. En 74x90.5mm il est préférable de monter des bielles 5.5" et un kit avec des pistons course longue, moins de contraintes, moins de masse en mouvement, etc.. et cela donne 1904 cc de manière fiable. Le budget n'est plus le même cependant. Avec ce montage que je propose assez souvent pour les bus westfalia, j'aime bien monter des culasses AA 500 en 35.5x32mm et un arbre à cames L&G V270 et là le résultat est bien au delà des deux kits initialement proposés en terme de couple et de puissance avec la même carburation. Ce ne sont pas des moteurs qui ont beaucoup de P max mais si tu cherches du couple et une utilisation à 4000 tr/mn maxi c'est approprié, lais tu vas avoir la sensation qu'il manque un rapport à ta boite de vitesse avec l'envie de passer la "cinquième"  
    • Salut Wilde et Ibsen  il se trouve que, réciproquement, je connais le Nord: Villeneuve d'Ascq,Lezenne, Bevrage j'y ai des amis que j'ai connus il y a longtemps quand on allait faire des tournois de volley ball.  Bien sur que je connais les transports NIcolas à Largellier: j'allais faire soigner mon Camion Vert dans le garage d'à coté
    • Note qu'avec le web 219 et des culbus 1.25 à l'admission ce serait pas mal non plus mais il faudrait aller sur un RV d'environ 8.2/8.3:1 la plage d'utilisation sera plus basse et le moteur ne donnera pas grand chose de plus passé 5000-5200 tr/mn, mais il sera plus puissant sous 3000 tr/mn qu'avec le webcam 163. Si tu voulais toutefois monter un carburateur central (moindre remplissage donc couple maxi diminué, puissance maxi également ainsi que son régime de P max qui sera plus bas), cet arbre à cames sera plus adapté que le webcam 163.
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