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Injection centrale, choix pipe et papillon


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Bonjour,

en vu de passer le moteur du buggy en injection, le choix de la pipe se pose :

cornes cb perf normales avec bossages d'injection + pipe centrale FAT 1-3/4

7360-1.jpg

cornes cb perf high flow + pipe FAT

7362-1.jpg

cornes de mexicaines + pipe centrale assortie

quel potentiel maxi peut-on espérer de chacune des solutions?

Qui as un retour d’expérience des high flow, j'ai cru comprendre que la position des injecteur n'y est pas top?

Quelle taille de papillon style IDF : 40, 42 45 ou 48mm?

Pour mémo : 2076, R280+1.25, 044, 8.5:1

Merci pour vos avis.

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Le système a cornes va te brider vu la cylindrée.

Le papillon de mex est en 40.

Si tu as le budget pour des corps idf ne te prive pas.

Vu que c'est pour un buggy, je pencherais pour des pipes normales avec les bung d'injecteur soudés pour injecter directement sur la soupape.

Sinon les corps CB/MPH embarquent les injecteurs.

Pour la taille en idf 40/42 maxi pour privilégier le couple a bas régime et l'agrément de conduite. Surtout dans les dunes ...

Avec de trop gros papillon, le filet de gaz va être ingérable.

Pas chiant sur un moteur drag où c'est ouvert directement a fond.

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Merci pour ta réponse.

En fait je veux rester en central car plus fiable, moins sensible à la poussière (blocage exaspérant des tringleries dans le sable) et problème de place sur les cotés du moteur (radiateur d'huile d'un coté et filtre à air de l'autre coté).

Je tourne actuellement avec un 44IDF central mais pour utilisation raid petits soucis de régularité du à la plage de température très importante (-10/+50°), au réchauffage trés difficile sur les longues courses en carbu central avec une filtration sérieuse(j'ai un réchauffeur maison sur échappement + 60W de résistances chauffantes sur la pipe sous le carbu).

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Solution effectivement intéressante si on peux garder le carbu complet avec tous ses gicleurs pour avoir une sécurité en cas de panne de l'injection.

Est-ce que un 44 avec buse de 36 est suffisant pour ce type de moteur (regime max 5500trm)?????

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???

Si tu passes en injection, exit les buses et diffuseurs !

Tu remplaces par un tube pour éviter la "marche" ou repose la buse et c'est tout.

Après si tu veux pouvoir swapper EFI/carbu comme tu le veux il te faudra double pompe, double allumage etc.

Mais je vois pas l'intérêt.

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Les systèmes évolués c'est bien mais pas à l’abri des pannes et quand on est au milieu de nulle-part à 4000Km de la maison il faut une solution de secours sans avoir à emmener un système d'injection en double. Probleme de cout et de place.

Actuellement la pompe basse pression est en place et l’allumage marche avec une bobine jumostatique, donc assez facile à laisser en place. Il faut ajouter une vanne de coupure pour le carbu.

Les diffuseurs posent-ils vraiment un soucis?

J'ai vu que Cbperf propose une bague d'adaptation pour mettre un TPS sur IDF, il reste plus qu'à faire la fixation.

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Carbu/EFI même combat, ça marchait avant que ça tombe en panne ...

Si le montage est soigné, normalement ca doit le faire.

Non, les diffuseurs ne posent pas de problème mais pq laisser un truc qui va obstruer le corps ?

Difficile d'estimer les pertes/gains sans passer au banc de flux.

Mais c'est facile de comprendre que un 40 pour 4 cylindres est un peu restrictif comparé a 4 corps de 40 (1 pour chaque cyl).

Pour les pipes c'est pareil.

Mais j'y repense, si tu gardes ta pipe central, il va y avoir un problème de diamètre d’entrée qui est en 2" ext sur les highflow.

L'avantage des highflow c'est que les embases sont plus grande et que tu pourras faire plus facilement le porting, sans avoir a ressouder.

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On parle souvent des cornes qui brident mais dans quelle mesure?

105ch environ sur les modèles d'origine 1600 mais possible d'augmenter nettement ce potentiel à partir de ces bases sachant qu'elles commencent déjà à être restrictives dès 90ch

Utiliser des pipes droites en façonnant une tubulure pour admission centrale peut améliorer sérieusement les choses. Même un modèle pour carbu simple corps serait déjà un atout.

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Effectivement c'est surement un peu restrictif pour ce moteur. CBPerf annonce 50% de flux en plus sur les high flow, mais ça reste un argument commercial :-D!

Pas de soucis pour le diametre exterieur des high flow, j'ai une pipe centrale fat gros diametre.

Je préfère garder pour une solution compatible avec un IDF central toujours dans l'optique du dépannage. Tout systeme est faillible... Quand on est dans un pays lointain avec un systeme composé uniquement de pièces spécifiques c'est galère. J'ai connu ça pendant la transafricaine, obligé de faire venir un ami en avion avec les pièces spécifiques :-(

Quitte à faire du spécifique, une pipe maison 4 tubes qui longent le dessus de la turbine avec un plenum central et un papillon unique me parait plus adapté, non?

150480.JPG

Newintk3.jpg

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    • Salut, Je pense que ce qui fonctionne le mieux c'est de pouvoir tirer des rapports de boite de vitesse plus longs. Il faut donc avoir plus de couple. Dans ton lot de pièces je choisirais la course de 69mm avec les pistons 87 mm (est ce bien des pistons dont tu parles quand tu dis bloc 87mm??) ou carrément une course  74mm.... Culasses double admission pour pouvoir utiliser des cornes modifiées DHR (Dog House Repair) qui semblent être très efficaces pour baisser la consommation. Un carbu solex 34 PICT ( Pour pouvoir utiliser la version Ecoboost de Carbman). Je trouve ce carbu très souple à bas régime ce qui permet de rouler sur un filet de gaz plus souvent qu'avec un carbu non modifié...) Le système de préchauffage d'air d'admission fonctionnel et un bon préchauffage de la pipe d'admission.... Un système d'allumage électronique  qui permet d'utiliser une bobine d'allumage 0.8 Ohm (haut rendement) pour pouvoir augmenter le plus possible l'écartement d'électrode avec des bougies platines ou iridium. Changer la taille des pneus pour allonger les rapports de boite mais sans augmenter la largeur (ou le moins possible) Mettre une huile de boite de vitesse plus fluide  (je ne connais pas la ref qui convient...de la motylgear sans doute.....) Je ne suis pas un spécialiste des config moteurs mais je m'étais pas mal amusé à travailler sur la consommation de mon moteur il y a quelques années. Chez moi le carbu ecoboost associé aux cornes DHR avaient donnés de bons résultats.... Coté rapport volumétrique, Arbre à came, deck, taille des soupapes, rapport d'embiellage, etc... je n'ai pas les compétences pour te dire ce qui peut donner le meilleurs rendement.... C'est sans doute ce que tu attends des spécialistes car je n'ai fait qu'évoquer des généralités. 😉   Ton sujet sera intéressant à suivre...:)  
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    • Oui j’ai même pas précisé parce que le récit est déjà assez long comme ça, mais j’ai mis des scotch sur le fil qui part du contact (12v contact) et un autre avec «Pompe 10amp» à côté du porte fusible  Moi j’écris sur un petit bout de papier et je mets le papier entre les deux faces collantes comme un petit drapeau. Oui quand j’avais démonté le moteur, il devait y avoir environ 429 scotch-étiquettes sur tous les fils et les durites et les machins que j’avais pas encore apprivoisés!  Merci Wilde pour les conseils en matière de repiquage, j’avoue j’avais pas de pâte blanche pour étamer les fils, et j’avais pas du tout envie de faire confiance aux machins bleus ou aux gaines thermo avec un petit anneau à sertir à l’intérieur (ce genre de truc qu’on achète pour voir si ça vaut le coût, trop cher, et qui ne tient pas le coup, mécaniquement) et merci également pour la proposition de voyant, mais vu comment je me suis fait suer (au sens propre) pour installer le voyant, je pense qu’il va rester là un bon moment. Et si il me casse vraiment trop les yeux la nuit, je lui collerai un petit sticker sur la face, le bord est épais de 5mm, ça se verra très bien quand même! Et pour l’interrupteur, qui est en place lui aussi, j’ai installé le même que les deux que j’avais mis pour l’autoradio, par souci de cohérence visuelle et surtout parce que c’est le bon vieux interrupteur classique, avec levier en ferraille qui fait un «Tac!» bien franc et qui est utilisable jusqu’à 230v… Donc à priori, je touche plus à rien sur et derrière le tableau de bord! Aujourd’hui j’ai trouvé le temps de fixer la platine qui supporte le filter king, sur la gauche de la cloison en tôle entre le moteur et le réservoir. J’ai bien étudié les possibilités en essayant d’avoir le moins de longueur et de «dénivelé» entre le filter king et les carbus, en tenant compte du rayon de courbure des durites, de leur cheminement pour pas que ça m’empêche de virer la grosse boîte à air si nécessaire. Ça avance ça avance! Oui Lebowski, bientôt les ballades!  
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