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Config type 4 2056cc pour cox 1200


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Ca y est mon projet type 4 est démarré, je suis passé dans un shop qui fait aussi les travaux d'usinage.

Contrôles des cotes, bilan: palier central du bloc moteur hors cotes donc ligne d'arbre de vilebrequin à rectifier en 1ère cote réparation. Pour la ligne d'arbre à came on dépasse le maxi de 0.02 mm. Le shop me dit que l'on ne peut pas rectifier la ligne d'arbre à cames car il n'existe pas de coussinets en cote réparation, comme je n'ai pas d'autre bloc moteur de dispo il me dit que ce n'est pas la mort quand même.

Le vilebrequin d'origine en 71 mm est par contre en excellent état comme neuf.

J'ai revu ma configuration moteur à la baisse au niveau cylindré, en essayant de faire quelque chose de plus fiable et durable réutilisant les culasses d'origine du CU. Ce moteur est prévu pour une 1200 de 1968 équipé d'une boite 8X31 classique à trompettes non réétagé.

Usage prévu super street uniquement le week end et quelques concentres vw à la belle saison avec quelques runs, avec un régime maxi visé de 6500 tr/min et 140 ch.

C'est le premier moteur flat4 que je vais monter, et ça fait un moment que j'étudie le sujet: vw tech, german look et les bonnes infos des pointures de ce forum. Mais j'ai quand même besoin de votre aide pour affiner la config et éviter des grosses erreurs, même si je passe par un shop que je pense sérieux pour l'achat des pièces et les travaux d'usinage et prépa des culasses. Pour info, ce shop travail beaucoup avec des pièces Scat.

Vilebrequin d'origine course 71 mm

bloc moteur CU avec rectif de la ligne d'arbre du vilebrequin

Kit chemises pistons en 96 mm Keith black

bielles AA en H longueur origine pied en diamètre 24mm.

volant moteur hybride t1/t4 200mm avec usinage pour roulement et montage de vis renforcés

embrayage kennedy stage 1

équilibrage de l'ensemble vilebrequin/volant moteur/mécanisme d'embrayage

culasses d'origine CU (soupapes 33 et 39) modifiés usinages des sièges 3 angles et passage des soupapes en 41 et 34 plus légère en inox. Optimisation du volume de chambre suivant le deck height qui sera mesuré pour viser un rapport volumètrique de 9.5 polissage des conduits et amélioration mineur des conduits. Guides neufs court et conique pour l'admission. Pipes d'admission courtes copie de BAS diamètre 44.

Pour les carbus j'ai pensé à 2 carbus 44 idf.

Beaucoup d'hésitation sur l'arbre à cames Web 163/86b lobe center 105 ou pourquoi pas un scat vu que le shop les a quasiment tous en stock, mais quel modèle?

Pour le coté distribution j'aimerai bien resté en simple ressort avec de l'allégé au maximum.

poussoirs 70 grammes au diamètre t4 fait par le shop

tiges chromoly manton ou alu renforcé, ressorts simple scat avec coupelles titane et clavettes chromoly (est ce que ce sera suffisant pour ne pas avoir d'affolement de soupapes) rampes et culbuteurs d'origine avec vis de réglage pied d'éléphant. J'aurai préféré des ressorts beeheve ou oteva mais le shop ne les utilisent pas.

Refroidissement coiffe poly et turbine porsche, radiateur d'huile extérieur et thermostat 80 degrés. Pompe à huile schadeck gros débit 30mm. Allumage Tzh d'origine du transporteur.

Vu que les pièces ne sont pas encore acheté, il est encore temps de pouvoir changer quelque chose. Les conseils constructifs sont donc les bienvenues, et merci d'avance à ceux qui prendront le temps de me répondre !

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Si tu montes un arbre à cames Scat (pas les mieux sur un type4 à mon avis) le scat C45 avec environ 9.5:1 de RV semblerait le mieux adapté à ce que tu recherches.

Au final si cela évoque plus de choses pour toi c'est proche d'un schleicher 324° en comportement donc déjà assez sportif avec un moteur un peu moins puissant à bas régime pour privilégier la puissance au dessus de 4000rpm . Le moteur restera souple et utilisable mais avec de moins bonnes reprises "en bas" sur un T4 de cette cylindrée).

Je préfère le web 163/86B avec 9:1 de RV en regard des caractéristiques générale des culasses T4 en particulier pour le couple élevé et stable que cel procure tout en limitant la chauffe culasse en "pleine charge".

MAIS dans tous les cas vu la difficulté des compatibilités et surtout la tenue dans le temps des contacts cames/poussoirs: privilégie les recommandation de ton shop d'autant plus si il usine lui même les poussoirs donc je pense qu'il est bon que tu vois avec lui ce que tu peux faire.

Pour les simples ressorts... je monte le même profil (Scat C45) avec des poussoirs Tool Steel 57g, ressorts Oteva (qui sont eux même plus légers et aux caractéristiques supérieures aux modèles Scat-qui ont un excellent rapport qualité/prix mais restent inférieurs sur la majorité des points techniques), coupelles titane et çà tient à 7000rpm sans affolement et je monte des culbus 1.25 pas très lourds à comparer aux 1.3 dont la masse est plus élevée des T4 d'origine et les soupapes sont moins lourdes, car c'est sur Type1 (dont les caractéristiques sont différentes d'un T4 en particulier en ce qui concerne les masses en mouvements et les caractéristiques de flux des culasses).. donc je ne peux pas affirmer que l'ensemble que tu proposes tiendra en simple ressorts T4

Mon conseil serait donc de suivre les recommandations de la personne en charge de ta configuration et/ou de la préparation de ton moteur. Autant lui faire confiance jusqu'au bout, rediscuter de la configuration et de tes objectifs avec lui.

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    • Comme le dit Jouca, impossible à immatriculer légalement . Pour essayer d'être pragmatique et en revenir au sujet de base. Pour la démarche d'obtention d'un titre de circulation en France relatif à un import, deux choix possibles : * soit attestation constructeur Volkswagen * soit attestation FFVE (véhicule de 30 ans et plus) L'attestation constructeur, même pas en rêve... Volkswagen ne délivrera jamais un certificat de conformité pour cette auto où rien ne va. Pour la FFVE, si tu déclares un 1600 cc ça sera vraisemblablement recalé. Peut-être qu'avec un 1200 cc ça pourrait passer (et encore, pas sûr). Car quoi qu'il en soit, l'attestation FFVE n'est pas un substitut pour immatriculer n'importe quoi. Il faut que le véhicule demeure conforme à la configuration d'origine d'époque... Vouloir immatriculer un modèle 1300 de 1972 posé sur un châssis modèle 1958 (dont l'année mentionnée est de 1964) mû par un moteur 1600 cc...  ...c'est ...comment dire ..."pas cohérent" (euphémisme !) 😧 Pour faire simple : - soit tu gardes ta voitures au garage - soit tu fais des fausses déclarations mais dans ce cas, ne demande pas conseil sur un forum
    • Je ne vois pas ce que tu peux faire de plus maintenant!?!?!?!?  A part la vendre au détail....  Attention, si vente au détail, le carton est quant à lui, légalement impossible à vendre...... Car pour moi impossible à immatriculé légalement, même via la FFVE, aucun intérêt historique en l’état.....  .  
    • Bonjour pour la casse je pense que les ressorts de soupapes étaient trop durs ce qui aurait ramené trop vite/ fort les poussoirs sur le bloc . Le bloc a quelques marques mais rien qui empêche de tourner . La ligne d'arbre à été passé en +1 , les montages à blanc ont commencé : Les coussinets ne rentrent pas en force dans le carter , ils sont bien à la bonne cote +1 coté carter mais j'ai l'impression qu'il leur manque quelques centièmes. Je n'ai qu'un pied à coulisse numérique pour vérifier donc +/-0.02 de marge d'erreur. J'ai confiance en l'usineur qui a fait la ligne d'arbre c'est pour cela que je met en cause les coussinets et non le bloc. Je passe commande de suite pour du silverline . Avec des cales sous cylindres de 0.06 + 0.09 + 0.01 j'arrive à un DH de 2,02mm. Avec le volume de chambre des culasses (marche comprise...) de 47cc ca me donne 8.25 de RV ce qui semble correct.  L'aac est un special PICT sur un 74x85,5 (1700cc) qui sera alimenté par le carbu d'origine.   
    • Bonjour c'est un double admission donc 1300 ou 1600 . La pipe semble de petit diamètre donc surement un 1300cc (ABXXXXXX? ) . Dans un premier temps si il est coincé je dirais te le remplir de gasoil ou alors remplir les cylindres de liquide de frein (le gasoil ne va rien abimer mais ce sera plus long je crois ) , ensuite un démontage de la dynamo et la soufflante (le collier qui la maintient à son pied , le calorstat en dessous et les deux vis de fixation de la soufflante) et de tous les périphériques : tôles moteur , pipe d'admission , pied de dynamo ... afin de voir un peu plus clair déjà   Ensuite il sera temps de se procurer une rta et si possible les premiers vw tech ou le spécial atelier 1 (avec des images c'est plus compréhensif) pour entamer le démontage du moteur et voir ce qui est récupérable    
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