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Ca y est mon projet type 4 est démarré, je suis passé dans un shop qui fait aussi les travaux d'usinage.

Contrôles des cotes, bilan: palier central du bloc moteur hors cotes donc ligne d'arbre de vilebrequin à rectifier en 1ère cote réparation. Pour la ligne d'arbre à came on dépasse le maxi de 0.02 mm. Le shop me dit que l'on ne peut pas rectifier la ligne d'arbre à cames car il n'existe pas de coussinets en cote réparation, comme je n'ai pas d'autre bloc moteur de dispo il me dit que ce n'est pas la mort quand même.

Le vilebrequin d'origine en 71 mm est par contre en excellent état comme neuf.

J'ai revu ma configuration moteur à la baisse au niveau cylindré, en essayant de faire quelque chose de plus fiable et durable réutilisant les culasses d'origine du CU. Ce moteur est prévu pour une 1200 de 1968 équipé d'une boite 8X31 classique à trompettes non réétagé.

Usage prévu super street uniquement le week end et quelques concentres vw à la belle saison avec quelques runs, avec un régime maxi visé de 6500 tr/min et 140 ch.

C'est le premier moteur flat4 que je vais monter, et ça fait un moment que j'étudie le sujet: vw tech, german look et les bonnes infos des pointures de ce forum. Mais j'ai quand même besoin de votre aide pour affiner la config et éviter des grosses erreurs, même si je passe par un shop que je pense sérieux pour l'achat des pièces et les travaux d'usinage et prépa des culasses. Pour info, ce shop travail beaucoup avec des pièces Scat.

Vilebrequin d'origine course 71 mm

bloc moteur CU avec rectif de la ligne d'arbre du vilebrequin

Kit chemises pistons en 96 mm Keith black

bielles AA en H longueur origine pied en diamètre 24mm.

volant moteur hybride t1/t4 200mm avec usinage pour roulement et montage de vis renforcés

embrayage kennedy stage 1

équilibrage de l'ensemble vilebrequin/volant moteur/mécanisme d'embrayage

culasses d'origine CU (soupapes 33 et 39) modifiés usinages des sièges 3 angles et passage des soupapes en 41 et 34 plus légère en inox. Optimisation du volume de chambre suivant le deck height qui sera mesuré pour viser un rapport volumètrique de 9.5 polissage des conduits et amélioration mineur des conduits. Guides neufs court et conique pour l'admission. Pipes d'admission courtes copie de BAS diamètre 44.

Pour les carbus j'ai pensé à 2 carbus 44 idf.

Beaucoup d'hésitation sur l'arbre à cames Web 163/86b lobe center 105 ou pourquoi pas un scat vu que le shop les a quasiment tous en stock, mais quel modèle?

Pour le coté distribution j'aimerai bien resté en simple ressort avec de l'allégé au maximum.

poussoirs 70 grammes au diamètre t4 fait par le shop

tiges chromoly manton ou alu renforcé, ressorts simple scat avec coupelles titane et clavettes chromoly (est ce que ce sera suffisant pour ne pas avoir d'affolement de soupapes) rampes et culbuteurs d'origine avec vis de réglage pied d'éléphant. J'aurai préféré des ressorts beeheve ou oteva mais le shop ne les utilisent pas.

Refroidissement coiffe poly et turbine porsche, radiateur d'huile extérieur et thermostat 80 degrés. Pompe à huile schadeck gros débit 30mm. Allumage Tzh d'origine du transporteur.

Vu que les pièces ne sont pas encore acheté, il est encore temps de pouvoir changer quelque chose. Les conseils constructifs sont donc les bienvenues, et merci d'avance à ceux qui prendront le temps de me répondre !

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Si tu montes un arbre à cames Scat (pas les mieux sur un type4 à mon avis) le scat C45 avec environ 9.5:1 de RV semblerait le mieux adapté à ce que tu recherches.

Au final si cela évoque plus de choses pour toi c'est proche d'un schleicher 324° en comportement donc déjà assez sportif avec un moteur un peu moins puissant à bas régime pour privilégier la puissance au dessus de 4000rpm . Le moteur restera souple et utilisable mais avec de moins bonnes reprises "en bas" sur un T4 de cette cylindrée).

Je préfère le web 163/86B avec 9:1 de RV en regard des caractéristiques générale des culasses T4 en particulier pour le couple élevé et stable que cel procure tout en limitant la chauffe culasse en "pleine charge".

MAIS dans tous les cas vu la difficulté des compatibilités et surtout la tenue dans le temps des contacts cames/poussoirs: privilégie les recommandation de ton shop d'autant plus si il usine lui même les poussoirs donc je pense qu'il est bon que tu vois avec lui ce que tu peux faire.

Pour les simples ressorts... je monte le même profil (Scat C45) avec des poussoirs Tool Steel 57g, ressorts Oteva (qui sont eux même plus légers et aux caractéristiques supérieures aux modèles Scat-qui ont un excellent rapport qualité/prix mais restent inférieurs sur la majorité des points techniques), coupelles titane et çà tient à 7000rpm sans affolement et je monte des culbus 1.25 pas très lourds à comparer aux 1.3 dont la masse est plus élevée des T4 d'origine et les soupapes sont moins lourdes, car c'est sur Type1 (dont les caractéristiques sont différentes d'un T4 en particulier en ce qui concerne les masses en mouvements et les caractéristiques de flux des culasses).. donc je ne peux pas affirmer que l'ensemble que tu proposes tiendra en simple ressorts T4

Mon conseil serait donc de suivre les recommandations de la personne en charge de ta configuration et/ou de la préparation de ton moteur. Autant lui faire confiance jusqu'au bout, rediscuter de la configuration et de tes objectifs avec lui.

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    • Il n'y a aucune vérité sur ce genre de sujet. On a le droit d'aimer ou de ne pas aimer certains modèles. Justement, notre seul prétention est d'avoir un avis éclairé sur la question basé sur la pratique et l'expérience de ce type de Cox,  bien différent du "on dit" ou de la rumeur diffusée par des personnes n'ayant jamais possédé ou même conduit une Cox berline d'après janvier 1978...Le fait est que quand on voit à quel type de Cox tu t'intéresses comme cette 74, il est surprenant de prétendre exclure en parallèle les versions 78-86 très similaires...
    • Hum, je vais de nouveau jouer mon vieux râleur. Mais il y a d'autres fournisseurs que systématiquement la colonne de droite. Bien sûr, en ce qui concerne certaines pièces spécifiques, ils sont incontournables. Mais tous ne sont pas garants de qualité. Alors, quand vous avez trouvé une perle à votre pied (euh, bon...) gardez-là! Mon pro préféré, qui sans doute nous lit en stoemelinck, ne va jamais me filer de la daube.
    • Bonsoir tout le monde, je viens également de faire l’acquisition d'une coccinelle 1200a de 1966, du moins je pense que cela soit une standard. il est vrai que sur les photos, beaucoup de chose me font penser a une standard:  - petit ciel de toit  - aucun chrome sur tableau de bord - deflecteur couleur carrosserie  - Poignée de porte intérieur grise   - pas d’interrupteur au niveau du montant de porte - carte grise Type 111 et moteur en lettre D de  34ch (je crois)  Donc, première chose que je vais faire c'est demander un certificat de naissance chez Voklswagen et attaquer la restauration en fonction de celui-ci.  Je vois sur des forum américain et autre qu'elle n'ont pas l'air banale, vous avez une idée de a quel point elle sont rare ?     
    • Oui ma configuration est plus que modeste ..car d'origine. Je me pose néanmoins la question d'évoluer vers un peu plus de watt. Mais pas tout de suite.  Donc je vais réparer ma pompe avec un kit, en espérant que la qualité me permette de tenir qqs mois sinon années. Je regarde quand même en // une solution avec pompe pour...un jour.  J'avais bricolé 2 réservoirs pour pompe immergée, mais la pompe que j'ai est pour injection (3,5 bars je crois). Existe t'il des pompes immergées faible pression pour alimenter un carburateur ? La plupart de celles vendues sont non immergées...  
    • Aujourd'hui, je commence la partie mécanique, en commençant par les cardans J'ai remplacé quelques joints de boite; pas tous, j'ai laissé en place les joints de carter qui ne fuyaient pas, vu la qualité des nouveaux joints...  J'attends une nouvelle commande de pièces pour pouvoir remonter la boite sur le combi! (une noix de cardan et un joint de nez de boite, entre autre) Ça commence à prendre forme, enfin!   
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