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Pour ton souçi de déjeaugage : sur tes retours d'huile ( culasse/carter), l'arrivée au carter sup est-elle prolongée jusqu'au tube d'aspiration d'huile?

où est-ce juste pris comme ça dans le carter?

Ma config Dell'orto en central :

- DRLA 40

- Buses en 28

- Bagues de linéarisation en 26

- Emulseur turbo

- Gicleurs d'air en 205

- Gicleurs principaux en 170

- Gicleurs de ralenti en 52 ( montés sur jet doctor )

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  • 2 weeks later...

Bonjour, cet hiver je vais faire de grosses modifications sur la voiture.

Je vais commencer par le circuit d'huile.

J'ai une pompe avec une entrée et une sortie CBperf. Les tuyaux d'huiles passent fort prêt du 4en1, un peu trop même, de plus ils doivent longer le carter fort bas avec un risque de les accrocher.

J'avais donc en tête de changer tout ça par ceci:

Une pompe 30mm GeneBerg avec les oring.

A la place du radiateur d'huile d'origine un support pour sortir 2 tuyaux d'huile.

Un thermostat et un gros radiateur d'huile dans le bac de roue avec des perçages dans la face avant.

Les tuyaux passant par la poutre du châssis.

Le tout en aeroquip

Pour le dejaugage:

Tôle antidejeaugage modifiée.

Tube anti dejaugage

Avec ce que j'ai déjà: carter sup avec raccord soudé, retour d'huile culasse gauche 2x16mm

Sur le moteur des caches soupapes CSP avec des orings, avec sur chacun un raccord en 20mm pour la boite de reniflard.

Pour la carburation, un double carburateur Dell ? J'ai la possibilité d'avoir un Weber en 40. -> avec modification de l'axe pour recevoir des oring.

Injection d'eau lors des phases de boost, le tout sous 1bar.

Une boite "renforcée" arbre et pignons de chez Weddle, carter alu renforcé, 8x31 renforcé. Arbre trompette renforcé, Quaife.

La voiture va servir uniquement a de la course de cote, ou des sorties sur circuit. Je veux une voiture fiable.

J'ai besoin de votre avis sur toute les modifications que je vais faire. Avant de me lancer, car j'ai peut être pas la meilleure solution sur le choix du matériel.

Je ne veux juste pas toucher au bas moteur, ni passer a une injection, ni un carter sec et non plus a une boite a cardan. Le double carbu est un petit luxe car le moteur va vraiment bien comme ça déjà .

Si vous avez une meilleure idée n'hésitez pas ! Je ne veux plus d'en merde avec cette auto. :p

Merci à vous !

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pour le circuit d'huile prend une plaque de déviation chez bas car elle on le thermostat dessus directement la pompe je prendrais chez feller car les pompe gene berg on un seul oring de mémoire et niveau tarif made in france

pour le radiateur il y a des montage comme les cagero qui sont moins long en circuit d'huile et sinon une écope sous la jupe avant pour pas faire de trou dans la face de la beetle

pour l'injection de lave glace ;-) regarde le post au vieux coyote qui marche et simple d'utilisation

pas de reniflard coté gauche sinon ton drainage sert a rien

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excellent de passer au dell'orto !

rallonge les tubes de retour d'huile de ta culasse jusqu'a l'aspi de la crépine d'huile et tu es o top !

shuffle pin un luxe si tu ne dépasse pas 6 000 tr/mn

pour le dell et sa pipe d'admission , prends le modèle court en hauteur , et surtout sans jonction entre les deux corps sur la pipe.... sinon c inréglable !

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  • 2 months later...

Pour donner suite au projet.. 

J'ai actuellement su recuperer une turbine porsçhe de 964, deux 40 DRLA, j'ai un gros radiateur d'huile setrab. 

Voilà ce qui est en route comme idée.. 

Monter un carter sec avec une pompe CB ? J'ai directment une question: que puis je monter comme poulie de vilebrequin ? J'ai actueelement une SCAT Alu en 170mm.. Ca passe ou je pars sur une 145 par exemple ? 

Le radiateur d'huile mis sur une plaque de derivation a la place du radiateur d'origine, avec un thermocontacte et ventilateur sur le radiateur au dessus de la boite. 

Je vaic changer d'arbre à came, mais je ne sais pas quoi choisir, sauriez vous m'aider ?

voici les grandes lignes du moteur: 

Bloc AS41 origne, avec goujons CrMo 8mm

Culasses 40x35.5

vilo 78.8mm Scat

pistons 94mm Wiseco

cylindres Mahle 

bielles 5,400 Scat

RV de 7 

2x 40DRLA

Turbo à 1.2B

dans les culasses: doubles ressorts Scat, coupelle+clavettes CrMo, culbus 1,1 avec vis Cb perf. 

Tiges de culbu Manton, et taille droite. 

Tout est equilibré dans le moteur, ligne d'arbre, pistons, bielles... 

 

La voiture est uniquement faite pour la course, pas de balade... 

 

J'aimerai (si possible..) garder Un maximum de piece evidement.

Je veux un moteur qui pousse le plus possible, je m'occupe à trouver une boite qui encaissera ce que le moteur donnera. 

 

Si vous savez m'aider à trouver mon bonheur... Et si vous voyez un soucis dans les pieces faites en moi part aussi, j'ai juste envie d'un moteur fiable, je changerai ce qui ne convient pas. 

 

Merci à vous ! 

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il y a 23 minutes, fireone69 a dit :
Le 19/9/2015 19:02:52, fireone69 a dit :
il y a 25 minutes, fireone69 a dit :

Pour donner suite au projet.. 

J'ai actuellement su recuperer une turbine porsçhe de 964, deux 40 DRLA, j'ai un gros radiateur d'huile setrab. 

Voilà ce qui est en route comme idée.. 

Monter un carter sec avec une pompe CB ? J'ai directment une question: que puis je monter comme poulie de vilebrequin ? J'ai actueelement une SCAT Alu en 170mm.. Ca passe ou je pars sur une 145 par exemple ? 

Sur le moteur des caches soupapes CSP avec des orings, avec sur chacun un raccord en 20mm pour la boite de reniflard.

 

Pour la pompe cb carter sec j'utilise une poulie en 135 mm ça passe juste car j'ai mis un couvercle full-flow pour avoir un meilleur retour vers le bloc (modif vw tech)

j'ai une turbine 11 pales et le refroidissement est suffisant comme ça (175°c t° culasse sur autoroute a 120km/h 200°c au max en montagne en arsouillant un peu) pour mon 1915 avec 9 de rv, par contre j'ai passé beaucoup de temps sur la coiffe pour qu'elle soit étanche.

Le refroidissement est équilibré (25° de différence entre la culasse gauche et la droite) car j'ai un radiateur origine couché dans la coiffe qui fait déflecteur au passage (voir la suite).

Pour le refroidissement de l'huile j'ai un radiateur de merco à l'avant de la voiture avec un thermostat externe et j'ai donc aussi intégré un radiateur origine en position couché derrière la turbine dans la coiffe pour ne pas avoir de soucis de t° d'huile dans les bouchons. Résultat c'est presque trop efficace l'huile ne dépasse pas les 90°c 100 au grand max, ça laisse de la marge pour les sorties circuit :)

J'ai des caches culbus CSP et les o-rings je les ai virés car c'est chiant comme tout a mettre en place (à moins qu'il y est une méthode que j'ignore), j'utilise à la place des joint en liège d'origine et ça va très bien comme ça

voilà, en espérant avoir été utile

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Salut,

Qu'est ce que tu avais avant?  Et comment l'as tu perçu? Est-ce que ca correspondait à tes attentes, en régime et en valeur de couple et puissance maxi?

Tes changements sur la ligne d'air vont changer la donne et devrait permettre d'aller chercher une puissance max plus importante et plus haut placée..reste à voir la prépa culasse actuelle et à venir si tu y touches..(conduits/sièges)

Si tu souhaites garder tes culbus 1.1 tu peux peut-être partir sur un webcam 121/125...si tu es prêt à changer de culbus au profit de 1.4 tu peux essayer le engle fk8 ou un webcam 86b..ca limitera peut-être un peu l'usure les puits de poussoirs..

Pour les poussoirs, à voir en fonction du "brut" de l'aac..et du budget...standard, cb perf light ou le top, tool-steel...

 

dans tous les cas, perso, je remonterais un peu le rapport volumetrique....même à ce niveau de suralimentation...

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Salut, j'avais un Vz 14, j'avais vraiment l'impression que arrivé vers 5000tr/min le moteur freinait, c'est peut etre a cause du simple czrburateur aussi mais je sentais vraiment que il en voulait moins. 

 

Sur les culasses j'ai un 3 angles sur les sieges et un deux angle sur les soupapes, semi hemispherique. 

 

Je lis beaucoup de posts et ils parlent aussi du TCS 20. "Special turbo" on ressent quoi de different avec un arbre a came turbo ? 

 

Pour moi l'ideal serait que la puissance maximale arrive vers 6000tr/min. 

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