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nouveau moteur (plus gros que le 1776)


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De ce que je peux lire sur l'excellent forum Bugfans.de , le kit MSS est apparemment de très bonne facture dispo en noir ou carbone 240 ou 260 mm avec la tôle au dessus de l'échappement. Par la même occasion tu auras qu'a jeter un oeil sur leurs beaux ensembles pipes / injecteurs avec une meilleure position que les CB. ;)

http://www.kaefer.motor-sport-service.de/

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Les plus gros posteurs de ce topic

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salut playeur,

le seul refroidissement pourrait mériter un thread à lui seul à mon avis, tu en avais d'ailleurs amorcé un cet été il me semble..

De mon point de vue, il y a plusieurs éléments à prendre à compte..

Tout d'abord le moteur, qui pour un moteur perfo devrait logiquement avoir un rendement meilleur que l'origine...autrement dit, à "chaleur dissipée dans le système de refroidissement" équivalente, tu disposeras d'un peu plus de puissance à la roue... au lieu de pouvoir traverser la France à 110km/h mettons, tu pourras la traverser à 120km/h peut-être, avec un système complètement/conforme à l'origine..

à partir de là, quelles sont les concessions que tu es prêt à faire...l'hélice étant ce qu'elle est et son remplacement n'étant pas vraiment envisageable (sinon on perd l'intérêt du refroidissement d'origine facile à trouver et à mettre en oeuvre/maintenir), il faudra se contenter du débit maxi qu'elle offre d'origine...

du coup, est-ce que tu es prêt à supprimer le chauffage? et/ou ... le radiateur d'huile?... c'est presque le seul moyen de "récupérer" du débit...

Si tu es prêt à faire des concessions sur l'un des deux, alors la pose de déflecteurs est envisageable, soit à la périphérie de l'hélice (sur le pourtours, à l'entrée des déflecteurs sur le carter de turbine..) afin de dériver/récupérer au mieux ce débit, soit en affligeant des modifications encore plus lourdes au carter de turbine..(par pose de déflecteurs internes et/ou découpe et refonte totale du carter..)

Dans l'optique ou tu fais concessions, tu te retrouves avec un peu plus de débit (à mon avis quelque chose comme 25 à 30% maxi) dispo pour les cylindres..

Cependant, tu subis encore la "mauvaise répartition d'origine" du flux disponible... il faut alors soit mettre en place de nouveaux déflecteurs (discutables sur la forme et l'emplacement..) soit se "contenter du gain" sur le cylindre le plus chaud...(sachant que le plus sera perpétuellement "trop" refroidi)

Enfin, il faut bien faire la part des choses quant à l'utilisation réelle qui sera faite du véhicule...rouler vite sur autoroute c'est une chose..faire de la piste par exemple en est une autre...pour du roulage prolongé sur autoroute, la température se "moyenne" d'elle même selon les montées/descentes/dénivelées rencontrées...c'est moins contraignant...

Du coup, le système d'origine peu, à mon avis, correspondre à un bon niveau de performance/exploitation s'il est significativement modifié...tout en permettant d'offrir un look d'origine...

Pour le système Porsche, ne l'ayant jamais utilisé je m'abstiendrais d'émettre un avis trop tranché..mais de ce que j'en comprend le problème est tout aussi insoluble... le débit ne posant guère problème que dans le sens inverse.. (trop important, donc probablement pondérable de manière significative rien que par le rapport de démultiplication choisi..!?) ; les problèmes de répartition du flux demeurant de la même acabit... du coup non seulement le problème du modèle/fournisseur de turbine se pose mais également le modèle/fournisseur de déflecteurs internes à la turbine se pose également... dans l'absolue il y a encore les systèmes "extrêmes", comme la solution retenue par un de nos confrère hollandais je crois, qui consiste à ménager un conduit pour chaque cylindre dès la turbine (sorte de pieuvre..), jusqu'à la turbine horizontale entraînée par arbre/renvoie d'angle afin de s'affranchir de tout problème de fiabilité/tenue mécanique de la courroie tout en offrant une répartition correcte...

Au final, les deux solutions montrent clairement un besoin d'optimisation pour offrir une prestation "sympa"...donc le choix ne se limite t-il pas à une question esthétique et financière?...la solution Porsche offrant malgré tout un potentiel de débit maxi plus important, le système d'origine un "look" plus fidèle justement....à l'origine..

reste le DTM, visiblement efficace mais peu importé...

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effectivement j'avais lancé un post sur le reffroidissement cet été, mais pas très concluant...

je comprend bien où tu veux en venir dred, il n'y a pas de system parfait.

du chauffage ? c'est quoi ça ?

viré le radia? en porsche ce serait obligatoire aussi alors c'est pas un probleme.

par contre je ne me vois pas jouer les apprentis sorcier à inventer des deflecteurs. Je n'ai ni les compétences, ni le temps, ni l'envie de faire ça.

la turbine dtm, techniquement elle semble bien, par contre on a pas de reel retour dessus, et je fait comment avec la boite à air?

bref, il semblerai qu'il n'y ai pas un system reelement mieu que l'autre

va t'il faloir que je tranche avec uniquement le critère subjectif de l'esthétique?

vince, pas trop le budget immédiat pour pouvoir me permettre de craquer... les pipes sont simpa, mais je resterai pour des raisons de simplicité sur l'ensemble cb, j'ai pas envie de me faire chier avec des pièces de droite et gauche pour l'injection...

je veux pas réinventer la roue, mais utiliser des systemes fiable et épprouvé.

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Avec un carter de turbine style origine (ils existent plusieurs modèles et tous ne sont pas égaux quand à leur efficacité/repartition des flux) en soignant un peu l'ensemble en ajoutant un déflecteur d'admisssion d 'air et une écope simili sous le chassis on peut tenir un 160 km/h chrono continu avec le radia d'origine en général (surement moins avec des grosses roues qui consomment beaucoup de puissance cependant) on arrive à cela sur des moteurs au rendement amélioré, souvent meilleur sur des petites cylindrées.

Sur un 2.3L dont le rendement est moindre qu'un 1955/2007cc sur un moteur de route, le compromis reste le radia extérieur ventilé avec un carter de refroidissement style origine, mais ce n'est pas fait pour rouler à 200 km/h continu non plus!

Sinon prend ton temps et importe une DTM > j'en ai l'expérience et c'est très bien > seul le chauffage manque!

La repartition de l'air entre cylindre est supérieure aux autres systèmes et la régulation de la température d'huile est intéressante.

J'en ai fourni une il y a dejà quelques temps à Nino Fabbri afin que le montage, la conception et plus tard le test soit fait et décrit noir sur blanc

sur VW Tech.

Pour le système Porsche la régulation est souvent difficile en roulant normalement mais çà convient bien quand on roule vite (au dessus du maxi autorisé en France sinon dans 80% des cas çà refroidit trop)

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Perso sur mon ancien 2332 j'avais une turbine ronde sans dog house(Scat je crois) et un radiateur ext régulé en ventil ,et une poulie en diamètre stock (170mm) ,tôles T3 dessous ,plus les petites d'origine ,couvres cylindre stock,

je n'ai jamais chauffé sur autoroute entre 130 et 150 (entre 3500 et 4000trs),

et non plus au ralenti dans les bouchons par temps chaud,

j'avais 10,6 de Rv et +180cv

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Salut,

Fallait le dire que tu voulais un upgrade de mon moteur... (pour memoire un 2007, R295, EFI, Boite a air)

Pour info j'ai fait 1000km cet été, a 110-120 je suis dans les 80 a 85°C et a 130°C je suis a 95°C... Par 35°C en plein soleil sans lacher dans les cotes...

J'ai fait les 150 derniers km par 17°C exterieurs de nuit et a 130 j'etais a 82°C... Incluant la traversée du jura (ca monte) ou au mieux ca prends 10°C dans la cote...

Pour ce qui est de la boite a air, c'est vrai que c'est plus silencieux mais ca prends aussi une place folle dans le compartiment moteur et ca contraint a une tringlerie type CSP car la CB passe pas du tout...

D'autre part, si tu prends les pipes CB avec les injecteurs vers l'interieur, ca passe vraiment pas large avec la turbine ronde (je voit pas comment c'est jouable avec l'origine)

Et je suis pas sur qu'avoir les injecteurs sur les corps soit faisable avec une boite a air...

Je sais pas pour la berline mais dans mon cas, a 130, le bruit c'est le vent, pas le moteur mais je pense que les fenetres et deflecteurs de la berline siflent moins...

Pour le chauffage (très utile sur route quand meme), j'ai les deux (boites de chauffage et eberspaecher d'epoque) et je pense que le mieux ca resterai de prendre un eberspaecher recent a essence puisqu'il prends bcp moins de place que l'ancien (enorme) et que tu peux regler la temperature (bas, moyen, sauna) alors que le miens n'a que la fonction "Sauna" et ils valent globalement le meme prix.

Dans mon cas, j'envisage très serieusement de passer ne garder que l'un des double corps de l'injection et le mettre sur un pipe centrale avec des cornes avec trous pour les injecteurs, Je suis pas sur que je perdrai grand chose pour l'usage que j'en fais, a 130 je suis a 4000T/min, et je depasse rarement 5k en roulant...

Ca devrait insonoriser sur les regimes intermediaire et aerer le compartiment moteur qui aujourd'hui est plein...

Seb

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Bah ca chauffe pas assez je sais pas... je me base principalement sur la pression d'huile pour savoir quand la temperature est bonne et quand elle est trop elevée...

A 3 bar a 130km/h je suis content... a 95°C ca descends a 2.5... Je suis moins content...

Quelles sont les vraies bonnes temperatures de fonctionnement?

Seb

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