aide configuration moteur Karmann

playeur3 · 7 août 2013

Bien sur, sur le seul volet "assemblage" mais c'est un tout : conception, choix des pièces et preparation/qualité de l'assemblage.

Rappelez vous les débats enflammés sur les moteurs turn-key CB vs. les moteurs assemblés par les pros : ces derniers expliquaient tout le mal qu'ils pensaient des moteurs CB et la valeur ajoutée qu'ils apportaient à l'assemblage par rapport aux moteurs assemblés à la chaîne par les mexicains chez CB. Donc faut être cohérent : tu ne peux pas dire d'un côté que le savoir-faire est identique entre l'assemblage d'un moteur stock et un moteur de 140cv et de l'autre justifier 30 h de main d'œuvre sur l'assemblage d'un moteur perfo par "la technicité et la préparation de l'assemblage"

Bref, ne tombons pas dans les extrêmes et la simplification à outrance... Les choses sont un peu plus nuancées.

déjà j'ai jamais parlé de moteur "stock", enfin sauf si 69*94 c'est stock...

ce que j'ai voulu dire justement, c'est que quand tu veux assembler un moteur perfo "dans les règles", il y a autant de soin à apporter à l'assemblage d'un 1600 perfo que d'un 2276. mais qu'il est bien plus facile de sortir 140cv d'un 2.2l que d'un 1.6l.

meme un 1600 stock il me faut une vingtaine d'heure pour l'assembler comme il faut...

Marty · 7 août 2013

Rappelez vous les débats enflammés sur les moteurs turn-key CB vs. les moteurs assemblés par les pros

Vraiment très très instructive cette discussion fleuve sur tout ce qui a trait à la gestation d'un moteur, dans sa conception, son optimisation et, et point d'orgue, son assemblage.

ghia65 · 8 août 2013

Le montage est la préparation peuvent prendre 6 mois, 1 ans ou plus. Je ferais ça à mes heures perdues, tranquillement et méticuleusement.

Rappelez vous quand même que l'essentiel de la préparation des pièces aura été fait par le magasin. Je ne vais pas user ma Dremel dans les conduits d'admission!

A mon sens les points les plus délicats seront le calage de la distribution et le réglage des carbus.

ematoic · 8 août 2013

Comme souvent je rejoins l'avis de player3 .

Comme le dit Pleviez il n'y a rien de simple dans le montage d'un moteur. Et encore moins simple de faire un moteur Perfo.

Mais avec toutes les sources qu'on a la chance d'avoir dans les wéwé aircooled. Les trés bons VWtech, les excellents forums comme celui-ci ou d'autres.

Il faut être patients et ne pas avoir envi de finir avant de commencer. (comme il est dit dans le dossier "prépa culasses".

Pour en revenir à la technique avec un bloc déjà "ouvert" aux gros vilo. Pas trop de différences entre un 1776 ou un 2276.

Réglage des carbus... c'est ce qui fera pas mal la différence. Mais avec beaucoup de patience ca se fait très bien. Par contre il faut rouler, régler, rouler re-régler etc... Au bout d'un moment du trouve le bon réglage et y a plus qu'a rouler. Pour la distrib, il faut juste s'équiper un petit peu et ca se fait bien.

ghia65 · 8 août 2013

et si on oublié un peu mes capacités à réussir le montage (bien que ce soit extrêmement important) et que vous me donniez vos idées de configurations en tenant compte des critères de départ... :o

Marty · 8 août 2013

Voilà le cahier des charges et les pièces déjà en ma possession:

-Usage occasionnel, petit tour en ville (2 ou 3 fois par semaine), trajet 100kms maxi 1 fois par mois...

-La fiabilité et la facilité d'utilisation sont les critères premiers

-La vitesse pure n'est pas importante (110 / 130 grand max)

-De puissants démarrages et de belles accélérations sont les bienvenus

-le budget, étalé sur plusieurs mois n'est pas un problème, je préfère attendre d'avoir l'argent et utiliser des pièces neuves et de qualité.

-la conso n'a aucune importance

-la boite d'origine pourra éventuellement être changée si nécessaire

Désolé de te bousculer (gentiment) mais ton cahier des charges n'en est pas un et il ne veut rien dire, il n'y a aucun élément chiffré exploitable.

"Fiabilité et facilité d'utilisation" ça ne veut rien dire.

Fiabilité : tu dois donner un kilométrage plancher avant de ré-ouvrir le bloc pour le réviser

Facilité d'utilisation : tu dois donner la plage de régime sur laquelle tu veux utiliser ton moteur

"Vitesse pure" : 110-130, ce sont les perfs de ton 1200 actuel

"De puissants démarrages" : ça ne veut rien dire.

0-100km/h en 9sec ou 0-100km/h en 6.5sec ça commence à vouloir dire quelque chose et à poser des repères.

"De belles accélérations" : ça ne veut rien dire

8à à 120 km/h en 4 sec ou 60 à 100 km/h en 6 sec, ça veut dire quelque chose

"Le budget n'est pas un problème" : ça ne veut rien dire

Si tu n'as pas de limites, tu dis "no limit". Autrement, il faut donner un chiffre...

"la boite d'origine pourra éventuellement être changée" : c'est un élément de cahier des charges ça ?

Bref, comme ça t'a déjà été dit, il y a 80 configurations possibles qui "accélèrent fort et ont de bonnes reprises". Complète ta copie avec des éléments un peu plus concrets que "accélérer fort" et "belles accélérations". Parce que un simple 1600 avec des rampes de culbus 1/1.4, un pot hyde-away et 2 DRLA à 200 euros transfigurerons déjà ton KG 1200 en le faisant passer sous les 11 sec. au 0-100 km/h (mieux que les TDi 110cv par ex.) :eek:

ghia65 · 9 août 2013

Après mettre remis de cette "bousculade" je comprends que mes critères manquent cruellement de précisions...

Pour le Kilométrage, je fait moins de 5000 km par an donc le fait de devoir le ré-ouvrir même au bout de 30000 km me laisse au moins 6 ans d'utilisation!

Ce que j'entendais par fiabilité et facilité d'utilisation, c'était de ne pas dépasser un certain niveau de config au delà duquel l'usage devient contraignant. Je veux si possible pouvoir démarrer correctement, ne pas avoir à régler la distribution tous les 100 km et que le moteur tourne rond; bref pas un moteur de course mais un moteur de route.

Pour le nombre de tour/mn, encore une fois difficile de répondre à cette question puisque c'est mon premier vrai moteur. d'après mes maigres connaissances, l'usage du vilo à contrepoids me permet de dépasser les 5500 tours, et me concernant je ne compte pas dépasser 6500.

Difficile de mettre des chiffres sur les performances de ce futur moteur, je n'ai pas de repère!

Disons que je veux le maximum de puissance sans dépasser la limite au delà de laquelle je ne serais plus serein.

Pour le budget, ce que je veux dire c'est que si une pièce onéreuse apporte réellement un plus en terme de fiabilité notamment, je ferais systématiquement le choix de patienter d'avoir l'argent pour me l'offrir plutôt que de faire vite et d'acheter une pièce inférieure (comme je l'ai fait pour le bloc).

De par mon manque d'expérience, la boite n'est pas un élément que j'avais pris en compte jusque là (à tort).

Je ne veux pas un moteur réalisé en fonction de ma boite actuelle. J'aime faire évoluer ma voiture et réaliser des travaux dessus donc la boite sera la prochaine étape.

Loic · 18 août 2013

Je vais essayer de faire simple en rapport de ce qui a été précédemment préconisé.

Pour la transmission, vire la boite 8x35 non guidée et monte direct une boite au couple conique plus long > une 8x31 serait bienvenue.

Etant donné le matériel que tu as déjà, le fait que tu veuilles deux double carbus et les pièces que tu évoques..

Vilo 4340 82mm

bielles H beam 5.4"

kit AA92 épais (2180cc)

culasses 40x35mm préparées D port 150 ch de potentiel > je préfère les conduits avec pas trop de volume car donnant un moteur ayant bien plus de répondant dès les plus bas régimes sans pour autant "manger" trop de P max

carburateurs 44 idf avec leurs buses 36mm d'origine

boite de chauffe et collecteur merged adapté à cette utilisation (J tube décalés sous les culasses)

pour le silencieux dynomax super-turbo en 2 1/2 ou dual T-bird de bonne qualité style bugpack, Berg, CSP,...

si le prix n'est pas un soucis passe sans hésitation à un jeu de poussoirs L&Gtool steel 57g

si tu utilises un aac L&G opte pour un R295 et des culbus 1.4:1 avec 9:1 de RV, pour un peu plus de Watts en haut et un peu moins sous 2500rpm un R300/295 avec des culbus 1.4 et 9.5:1 de RV>plus performant en accélération "plein pot" mais moins réactif en conduite "daily sous 3500rpm" même si très souple, ce sera moins puissant qu'un simple R295 en reprise "plein gaz " à bas régime.

Pour les tiges de culbus je préfères les manton thinwall aux Berg car moins lourdes et suffisamment rigides.

La vis de volant moteur berg n'est pas indispensable ici, un modèle chromo classique suffit largement.

Si tu utilises une transmission stock (non renforcée) mieux vaut utiliser quelque chose de soft au niveau embrayage; un kennedy stage 1 et un disque d'origine à ressort (qui peut casser/faire fusible) ou un daikin super street (parmi les plus progressif avec une excellente qualité).

Pour le carter sup le cb extraplat est très bien en 1.4 ou 1.9L

Si tu veux utiliser un échappement csp super competition je te conseille plutôt de voir un peu moins puissant/moins gros en cylindrée aussi (moins de 2.1L et 140ch max)

ghia65 · 19 août 2013

Merci Loic d'avoir pris le temps de me répondre.

Pour le vilo je souhaite rester sur un 78 maxi afin de ne pas avoir à retoucher le bloc.

Je vois que tu préconise les chemises épaisses et je pensais effectivement opter pour cela.

Donc je vais plutôt partir sur une configuration 2074cc.

D'autant que depuis l'ouverture de ce post et à la lecture des différents commentaires mes ambitions ont étaient revues à la baisse...

est-ce que le choix des bielles reste le même? (H beam 5.4"?)

Pour les culasses je vais commander un kit l&g mais est-ce que les 37x35.5 (115ch) peuvent suffirent avec une telle cylindrée et des carbus raisonnables (40 idf). car comme je l'ai dit précédemment je ne veux pas un dragster mais un moteur dont la puissance n’assomme pas la fiabilité.

Concernant les poussoir les l&g tool 57g sont surement d’excellents produits mais le prix (même si j'avoue avoir dit ne pas particulièrement m'en soucier) étant 2.5 fois plus élevé que les CB par exemple, je ne pense pas aller si loin dans les dépenses.

Pour l'échappement je préfère esthétiquement m'orienter vers le csp super comp ou le vintage speed.

Si malgré cette baisse de cylindrée et de potentiel des culasses je peux conserver l'aac l&g R295 et les culbus 1.4:1 et garder les caractéristiques que tu évoques, je prends!

Merci encore de me guider dans mes choix.

ematoic · 19 août 2013

Il faudrait donc mieux préciser définitivement ton budget qui n'est pas si "illimité" que ca. Ce n'est pas péjoratif on peut trés bien être TRES content de 80cv dans une petit prépa bien faite.

Mais si tu rognes sur le pack culasses, sur ca etc.... etc...

Tu peux très bien dire que tu n'as "que" 5000€ à mettre dans l'ensemble boite/moteur. Les choix ne seront pas les même et au moins on pourra écarter toutes les solutions trop onéreuses. Il n'y a aucune honte (ca serait dommage quand même ) de dire que tu as tel ou tel budget. Les configs possible se resserreront au plus prés de ce que tu veux.

Loic · 19 août 2013

Pour les bielles des I beam équilibrées à +/-0.5g sont parfaites avec un vilo 78mm et un moteur coupleux.

Les poussoirs tool steel sont chers, mais en terme de fiabilité/longévité/performance c'est intéressant et j'en utilise de plus en plus même sur des moteurs que je vais qualifier de raisonnable > bien souvent cela permet de rester sur des simples ressorts de soupapes (moins cher, moins de contraintes, moins d'échauffement de l'huile) c'est quasi inusable sachant qu'avec les huiles aux normes actuelles, l'usure/vieillissement du contact came/poussoir est primordial en particulier sur les moteurs destinés a fonctionner souvent au ralenti.

Si tu utilises les excellents poussoirs CB je te conseillerai plutôt un arbre à cames Eagle ou Webcam

Pour les culasses c'est le potentiel 115 qui peut être un peu limité, c'est un potentiel vers lequel tendre et si tu cherches un moteur fiable de 110ch c'est ok, mais il est intéressant de viser une prepa des ces culasses (version 135) qui ne vont rien perdre en souplesse d'utilisation mais qui peuvent t'apporter un gain de 15-20ch aussi important que cela puisse paraitre > c'est le cas où la longévité ne sera pas changé (tout autre choses étant identiques) en utilisation jormale, mais qui augmente la valeur de couple maxi et la puissance lorsque c'est nécessaire.

ghia65 · 19 août 2013

Il faudrait donc mieux préciser définitivement ton budget qui n'est pas si "illimité" que ca. Ce n'est pas péjoratif on peut trés bien être TRES content de 80cv dans une petit prépa bien faite.

Mais si tu rognes sur le pack culasses, sur ca etc.... etc...

Tu peux très bien dire que tu n'as "que" 5000€ à mettre dans l'ensemble boite/moteur. Les choix ne seront pas les même et au moins on pourra écarter toutes les solutions trop onéreuses. Il n'y a aucune honte (ca serait dommage quand même ) de dire que tu as tel ou tel budget. Les configs possible se resserreront au plus prés de ce que tu veux.

J'avoue, je ne suis pas l'heureux gagnant de l'euro million!

Plus sérieusement, mon budget n'est pas illimité, mais comme le reste de ma configuration, pas figé.

Les réponses de chacun mon permis d'affiner (un petit peu) mes souhaits et de revoir à la baisse mes ambitions.

Je ne suis pas forcément prêt à mettre des pièces ultra haut de gamme comme des poussoirs 10 x plus chère que des bistein d'origine (même si je ne doute en aucun cas du bien fondé de ces pièces). un juste milieu me convient mieux (CB ultra light ou l&g lube a lob)

Concernant la config, les culasse l&g 135 sont livrées avec des ressorts doubles. Donc si je monte des poussoirs CB, quels sont les ACC eagle ou webcam correspondant le mieux aux caractéristiques souhaités?

Loic · 19 août 2013

C'est bien pour cela que la somme a passer est subjective.

5000 euros, pour certains c'est déjà beaucoup, pour d'autres c'est le minimum pour un ensemble moteur/boite.

pour les bilstein c'est devenu quasi inutilisable en dehors d'un aac stock avec des ressorts stock par exemple. c'est un très bon prduit pour un moteur à la distribution d'origine, mais plus du tout valable avec les aac perf Même si on te les donne avec un billet de 100 euros c'est un mauvais calcul sur un moteur préparé qui doit faire des bornes.

Je pense que tu as beaucoup de pré-conçus (comme beaucoup d'entre nous) et qu'il ne va pas être facile de faire des choix:confused: économiser 200 euros (par rapport aux prix des poussoirs cb)... quand la longévité peut être multiplié par deux sur un moteur à 5000+ euros... c'est là où se situe le débat.

Prend ton téléphone,.. demande des LG 135 avec des simples ressorts en voyant que tu peux légèrement gagner sur le prix d'achat... mais surtout en longévité..

Si tu optes pour les excellents poussoirs cb ne te casse pas la tête et opte pour un Eagle 2242 ou 2246 (reste à déterminer selon la config finale) j'aimle aussi beaucoup le web 110/163 avec culbus 1.25 style origine.

ghia65 · 19 août 2013

Pas de débat au sujet des bilstein, j'ai bien compris qu'il ne correspondent pas à mes attentes, et qu'ils n'ont rien de comparable avec les l&g c'était juste pour illustrer la différence de prix. En quoi sont-ils ces fameux poussoir pour être si costaud?

De part ton expérience, j'ai une confiance aveugle en tes propos et je comprends à te lire que ce choix peut être très positif sur des points essentiels pour moi, donc à méditer...

Je vais effectivement me renseigner pour les 135ch simple ressort.

ghia65 · 18 septembre 2013

Bon, du nouveau...

Alors inutile de me faire la leçon, mais j'ai changé mon fusil d'épaule. En effet, la restauration de mon Karmann ne se déroulant pas comme prévu, j'ai revu mes prétentions à la baisse ( :o )

Je me suis arrêté sur un 2074cc (92 épaisses) sage.

Je viens de commander des culasses L&G 115 en 94 sur lesquelles j'envisage de faire monter des ressorts simples et coupelles Berg qui d'après eux sont plus dures que les L&G.

Cela devrait me permettre de rester en ressort simple sans risque particulier même si je par sur des culbu 1.4 avec AAC raisonnable. Le choix des poussoirs entre les CB ultralight ou les tool steal determineront la marque de l'AAC.

Ils me conseillent du coup des weber en 40 pour le couple.

Que pensez vous de tout cela?