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réglage vitesse montée d'avance allumage


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voilà un ennième post sur le réglage d'allumage...

ouai mais j'innove

en effet, le réglage statique, dynamique, avance max, avance au ralenti, tout ça, c'est ok

le sujet du jour, c'est le réglage de la vitesse de montée en avance.

en effet, je possède un allumeur cb qui me permet de régler l'avance max via les masselottes , ET la vitesse de montée de l'avance via different ressort.

mais voilà, tant je sais ce que je veux en avance max

tant j'en sais absolument pas ce qu'il faut en rapidité de montée de la courbe...

qu'elle paramètre ou ressenti permette de la determiner?

(j'sais pas pourquoi, je pense que les réponses vont pas etre nombreuse...)

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(j'sais pas pourquoi, je pense que les réponses vont pas etre nombreuse...)

Et c'est dommage car en terme de réglages optimun ,il faut passer par là.

Le type de ressort dépend de ta cylindrée en fonction de la carburation.

Le réglage des masselotes dépend du taux de compression et du régime maxi.

Pour te donner un fil conducteur ,il faudrait connaitre ta config moteur /boite/véhicule et ce que tu désire comme comportement (éco,sport etc....).

A+

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1303 german, plutot lourde, avec une 8*31 4e en 0.93 chaussé en 205/45/17.

le moteur

1776 (69*90.5)

web cam 122/125

culasse 044 cnc tappée

rv 9.8

dh 1.2

44 idf busé en 36

allumage complet cb perf.

il prend 7000 rpm

comportement désiré... sportif, c'est un véhicule qui roule peu, donc je m'en fou completement de la conso

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point de vue carburation pour l'instant je suis en 50 ral, 150ess 200 air

j'ai 16/17 d'afr sur un filet de gaz, un peu riche en pleine charge (environ 11)

le réglage vers 16/17 d'afr sur un filet est surement bon pour la conso, mais je trouve le moteur un peu mou, et pour la coup la plage de fonctionnement sur le circuit de progression est vraiment courte

je compte donc tester de passer à 12/13 d'afr sur le circuit de progression, et forcement reculer la mise en marche du circuit principal

un truc genre 55ral, 130 ess, 180 air.

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donc en gros, si ça ne cliquette pas en pleine charge à l'acceleration, on peut accelerer la monté de l'avance ?

salut,

pas forcément, c'est pourquoi il faut par un moyen ou un autre (banc, chrono, powerdyn, etc...ils sont nombreux en fait..) évaluer les perfos pour chacun des réglages...

le cliquetis sera peut-être le facteur "limitant" dans certains cas mais ce n'est pas obligatoire... selon le "type" de moteur, comme pierre l'indique (cylindrée/alésage/course, rv, etc..) l'avance "optimale" pourra se trouver avant cliquetis....

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controle de la matiné

niveau de cuve 10/32 ok

j'en ai profité pour boucher les gicleurs de starter

ral en 55

ess 135

air 170

allumage:

10° à 1000rpm

30° dès 2500 rpm

ça me semble plutot pas mal, le circuit de progression et principal n'on pas l'air de ce chevaucher, je suis dans les 12 d'afr quasi tout le temps (je pense que les gicleurs de starter y était pour quelque chose concernant ma richesse en pleine charge)

à venir essais de ressort plus dur pour retarder l'avance.

quel type de chrono il faut faire pour ce rendre compte si la montée en avance est mieu ou pas?

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salut,

Cette démarche est importante (personnellement je la fait systématiquement, voir perpétuellement ...et on comprend soudain l'intérêt de l'injection/allumage électronique..:rolleyes: )

Il faut figer un réglage carburation convenable/à ta convenance...je ne m'étendrais pas sur le sujet mais je préfère de loin rester sur les stratégies à richesse positive en permanence (sur nos autos en tout cas..), et si les stratégies à 16/17 d'afr peuvent à mon sens se justifier sur des moteurs à régime de fonctionnement stationnaire (type aviation par exemple) je ne m'y retrouve guère en terme d'agrément/sécurité de fonctionnement sur une auto...

11 d'afr c'est clairement trop..

Pour le reniflard, si la dépression est trop grande, alors il faut solutionner le problème tout de suite soit en soignant la décantation soit en adaptant/limitant la dépression/débit dans le reniflard par vannage/calibrage des différentes durites/volumes...

L'idée c'est d'avoir une config la + définie et représentative possible, cette remarque est également valable pour les conditions "extérieures" utilisées durant la recherches des avances...températures extérieure, pression atmo, température moteur, température air admission.... tant qu'à faire s'assurer que l'on est bien du coté "critique" pour chacun de ces paramètres...le réglage définitif obtenu se devant d'être sécuritaire, quelque soit les conditions de fonctionnement "normal" rencontrées dans la futur vie du moulin...

par chrono, c'est loin d'être l'idéal car justement la procédure est assez difficile à reproduire de manière "identique" à chaque fois, il peut alors devenir nécessaire de reproduire chaque essais à plusieurs reprises afin d'être sûr d'être représentatif...

ensuite c'est du même tonneau que la méthode expliquée par Loic pour la recherche de l'avance maxi.. sur le rapport le plus long, un faux-plat montant des repères de bord de route ou des régimes de départ/arrivée...etc.. sauf qu'il faudra cette fois se "focaliser" sur la plage de régime 1000/3000rpm...

Pour l'avance, à pleine charge, ce qui nous intéresse ici, chaque point de régime aura son avance opti.. , on comprend alors aisément que l'allumeur avec son mode d'augmentation de l'avance par pente/penteS linéaires ne permettra pas d'obtenir le "mieux" "partout"..tout est encore une fois question de compromis...

A partir de là il est intéressant de caractériser tous les ressorts/masselottes dont tu disposes, à la lampe strobo idéalement..par jeux de ressorts/masselottes identiques ou différents s'il est possible de générer plusieurs pentes pour la montée..ça te permettra d'avoir en tête toutes solutions "à ta portée"..

d'après le résultat des essais il te faut définir la combinaison offrant le meilleur rapport performance/sécurité de fonctionnement..

il est fort probable qu'à l'issue de cette démarche d'optimisation de tes avances tu observes une évolution dans le comportement de la richesse c'est pourquoi il faut bien définir une config de départ coté carburation et s'y tenir durant le travail sur les avances...si le moteur est vraiment "à la rue" au départ, plusieurs itérations sur chacun de ces deux items peuvent être nécessaires mais l'une après l'autre sinon on en fini par oublier ce qu'on cherche....

c'est un travail qui demande beaucoup de rigueur et beaucoup d'attention si l'on désire faire quelque chose de pointu, je pense que ça ne pose pas de problème en ce qui te concerne, mais il faut rappeler à l'amateur éclairé que ce n'est malgré tout pas dénué de risques destructifs pour le moulin...c'est pas bien compliqué mais il faut être attentif à ce que l'on fait et ce que l'on cherche..

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très bonne explication merci

et surtout, il faut du temps, du temps et encore du temps...et des km aussi

niveau carburations, je commence à etre bien là, j'ai encore fait une 40e de bornes cette aprem, c'est effectivement beaucoup plus agreable avec un afr dans les 12/13 tout le temps...

va faloir s'afferer à cette histoire d'avance chrono en main maintenant...

je louche de plus en plus sur le kit injection cb incluant la prise en charge de l'allumage...

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je déplore le manque de partage sur la mise au point de nos vw

en meme temps, j'ai remarqué que rare sont les moteurs dont la mise au point est reelement faite.

ici on parle beaucoup config, mais rare sont celles qui au final fonctionne, ou du moins voie le jours.

beaucoup ce contente d'une base gicleur qui donne pas trop mal, d'un 009 calé à 10 et basta. bien dommage car il y a gros à gagner.

mon 1776 dans ma loouuuuurde 1303 marche de mieu en mieu, j'ai test tout à l'heure dans une bonne ligne droite privée, 180 gps, et je pense qu'il pourrais encore mieu faire avec encore de la mise au point.

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Le travail de reglage est long et fin. Sur mon 1641, j'ai du mettre 1000kms, et des heures de (surtout) a bord de la voiture avant d'arriver a un reglage souple partout. Le comportement est plus souple qu'une moderne que j'ai a la maison je vais maintenant challenger ce reglage avec une sonde afr pour me faire une idee de l'opportunité de ce truc sur nos moteurs compte tenu de l'aspect rustique des elements de reglages bien eloignes d'un calculateur programmable.

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salut,

clairement, la seule mise au point peut "révéler" ou "masquer" le potentiel d'un moulin... avoir de la pièce c'est une chose, en faire un moteur qui marche s'en est une autre...

évidemment, plus on travail "à l'ancienne", c'est à dire au feeling, plus il faut avoir une solide expérience sinon c'est effectivement beaucoup d'heures et de kilomètres.... cela dit ce travail peut se faire en partie durant l'utilisation "normal" du véhicule...

Les outils telle qu'une sonde large bande sont quasi indispensables, personnellement je ne connais vraiment plus grand monde capable de travailler rapidement et au feeling, l'emploi d'une sonde large bande permet de gagner énormément de temps .. quelque soit le "moyen de réglage/correction" dont on dispose derrière (carbu/injection...)

Pour les avances, capteur de cliquetis et session au banc reste un bon moyen de gagner son temps...

Là ou l'injection/allumage électronique fait gagner beaucoup de temps, c'est d'une part dans la "faciliter" à changer les réglages sans passer par la case mécanique... mais aussi et surtout à travers la possibilité de connecter et synchroniser les appareils de "travail/mise au point" à la gestion moteur et de ce fait, disposer de toutes les infos sur les acquisitions de données...on gagne énormément de temps pour CIBLER et résoudre les problèmes....

Sur du matos "à l'ancienne" (carbu/allumeur) il faut fournir un effort supplémentaire d'analyse et d'attention pour bien interpréter/cibler les problématiques (régime précis ou "activité" papillon lors de l'observation d'un trou/cliquetis/mauvaise richesse..etc...)

Enfin, il est bon de préciser que les infos fournies par le matériel d'analyse tel qu'une large bande ou capteur cliquetis doivent toujours être pondérées...il faut savoir prendre du recul par rapport aux infos qu'ils fournissent, ce sont des "supports de travail" il ne faut pas toujours tout prendre pour "argent comptant"...rien ne remplacera vraiment l'analyse de "l'homme"...l'expérience..

Bien content de voir que tu obtiens de meilleurs résultats que sur ta moderne Fred...ça n'a rien de surprenant, les industriels sont soumis à des compromis plus contraignant que les nôtres...les normes de dépollution et le facteur "grande série" (donc une calibration moteur qui devra fonctionner sur des milliers de moteurs dont les pièces seront tantôt en cotes mini tantôt en cote maxi) sont relativement contraignant dans la mise au point d'une version moteur...

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    • Les premiers sont appelle pieds d'éléphant et les autre a billes . Corriger moi si je me trompe  
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    • Mais sur la photo ça a l’air grave non? ça va lâcher ?
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