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Pour Loic, KOMBIPORSCHE et tous les autres


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Bonjour à toutes et à tous,

Loic en 2007 tu postais ceci

1835cc - 100ch à 4800 rpm

*Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile.

*Vilo origine VW forgé sans contrepoids

*Volant moteur non allégé forgé 4 pions

*Vis volant moteur renforcée

*Mécanisme embrayage LUK 200mm // Sachs 215mm sur T2

*Poulie origine vw OU damper acier

*Equibrage de la ligne d'arbre

*Bielles origine reconditionnées OU I beam 137mm équilbrées +/-1g (celles que je monte désormais)

*Arbre à cames 270° // 232° effectif à 1.27mm // rayon de base 31mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs// coussinet std simple épaulement

*Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale

*Poussoirs compatibles

*Rampes de culbuteurs 1.4:1

*Tiges de culbuteurs acier

*Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW

*Pas de carter supplémentaire, Pas de filtration huile mais vidange tous les 3000 kms avec huile minérale 15W40

*Radiateur huile origine neuf

*Culasses 043 flycut + semi hemi, soupapes inox Racing 36.5x33mm, ressorts 6000 rpm simple, coupelles et clavettes chromoly, conduits alignés et fluidifiés

*Rapport volumétrique 8:1 avec un bon rendement possible grâce au choix de la distribution/culasses

*Carbu Weber/EMPI 40IDF/HPMX central en buses de 32mm sur pipes admission CB (excellent préchauffage et tient sous le capot moteur des T1)-Adaptation du carburateur au montage central OU montage de 2 carbus simple (Solex/Brosol)

*Boite de chauffe gros diamètre

*Echappement Hoffmann aluminisé sur T1

*Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue )

* Allumage: classique centrifuge/rupteur // faisceau Bosch 7mm silicone // bougies NGK B6HS // bobine Ht de qualité 3ohms au primaire ratio 100:1

Simple et déjà 14daN.m de couple dès 2500 rpm au volant moteur. très bien rouler sur le couple et avec 100ch environ suffisamment performant pour s'amuser.

Pas de matériel superflu, un entretien équivalent à un vw 1600 stock

par contre un bruit d'aspiration de la carburation assez présente en charge.

Bien adapté aux T2 et T3 également avec un couple max plus élevé qu'un T-4 d'origine 2.0l

loic

________________________________________________________________________________

1967cc - 110ch

*Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile.

*Vilo 74mm forgé contrepoids

*Volant moteur allégé forgé 8 pions

*Vis volant moteur renforcée

*Mécanisme embrayage LUK 200mm // Sachs 215mm sur T2

*damper acier

*Equibrage de la ligne d'arbre

*I beam 137mm équilbrées +/-1g

*Arbre à cames 280° // 244° effectif à 1.27mm // rayon de base 30.5mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs// Avancé de 4° pour descendre la palge d'utilisation//coussinet double épaulement

*Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale

*Poussoirs compatibles

*Rampes de culbuteurs 1.25:1

*Tiges de culbuteurs acier

*Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW

*Carter supplémentaire extra-plat avec filtre huile intégré // huile minérale 15W40

*Radiateur huile origine neuf

*Culasses 37x34mm version 115 + deck height 1.5mm, soupapes inox Racing 37x34mm, ressorts 6000 rpm simple, coupelles et clavettes chromoly.

*Rapport volumétrique 8.5:1

*Carbu Weber/EMPI 40IDF/HPMX ou mes préférés Dellorto 40drla en buses de 32mm

*Boite de chauffe gros diamètre

*Echappement BAS

*Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue )

* Allumage: classique centrifuge/rupteur // faisceau Bosch 7mm silicone // bougies NGK B6HS // bobine Ht de qualité 3ohms au primaire ratio 100:1

comme le 1835cc, 14daN.m de couple dès 2500 rpm au volant moteur mais passer ce cap, couple et puissance dispo plus important avec un couple de 17.5/18 daN.m entre 3500 et 4000 rpm (très bien pour rouler à 130 km/h avec une boite longue et en avoir encore "sous le pied" sans rétrograder) très bien rouler sur le couple et avec 110 ch à un régime pas plus élevé que le précédent

Super simple à monter car le vilo/ bielle passe dans le carter (faut vérifier quand même ;-) ) et le deck height est facile à caler puisque le volume de chambre des culasses 37x34mm est déjà correct pour cette configuration et le deck height s'ajuste avec des cales sous cylindres (pas d'usinage des cylindres) bref faut juste mettre suffisamment de cales pour arriver à 1.3/1.5mm de deck height et le RV est déjà tout bon ;-)

loic

__________________________________________________________________________________________

2074cc - 130ch

*Carter as41 ébavuré // optimisation du système de régulation/dérivation d'huile.

*Vilo 78mm forgé contrepoids

*Volant moteur 200mm allégé forgé 8 pions

*Vis volant moteur renforcée

*Mécanisme embrayage stage1 ou Sachs 215mm

*Dissque d'embrayage daikin super street200mm / sachs 215mm origine

*Damper acier

*Equibrage de la ligne d'arbre

*I beam 137mm équilbrées +/-1g ou mieux bielles 139.7mm donc un peu plus longues

*Kit pistons course longue

*Arbre à cames 280° // 244° effectif à 1.27mm // rayon de base 30.5mm pour optimiser longévité et limiter les contraintes cames/poussoirs//coussinet double épaulement

*Pignon arbre à cames alu à denture hélicoïdale

*Poussoirs compatibles

*Rampes de culbuteurs 1.4:1

*Tiges de culbuteurs Manton chromoly

*Pompe à huile Shadeck 26mm avec couvercle VW

*Carter supplémentaire extra-plat avec filtre huile intégré

*Radiateur huile origine neuf + radiateur extérieur Si la vitesse excède 150 km/h sur une T1 berline voir commentaires plus bas.

*Culasses 37x34mm version 135 + deck height 1.5mm, soupapes inox Racing 37x34mm, ressorts 7000 rpm , coupelles et clavettes chromoly // chambre semi hémi 60cc + deck height 2mm

*Rapport volumétrique 8:1

*Carbu Weber/EMPI 44IDF/HPMX ou mes préférés Dellorto 40drla en buses de 34mm

*Boite de chauffe gros diamètre

*Echappement BAS ou CSP éventuellement BAS Road racing ou A1 Sidewinder (pas de chauffage sur ces derniers mais plus performants)

*Ecope air sous chassis pour augmenter l'arrivée d'air frais (très important en boite longue )

* Allumage: classique centrifuge ou mieux adaptation modèle centrifuge + dépression // mallory 6-al // bobine blaster

Là çà commence à être vraiment sérieux en terme de couple/puissance mais l'investissement est quand même nettement plus élevé aussi

Si le moteur doit tourner à 4000 rpm continu (avec la boite décrite intialement çà fait quand même du 140km:h chrono/150km:h compteur environ) ou plus mieux vaut commencer à:

monter un radiateur extérieur donc autant en profiter pour monter un carter sup classique et un full flow extérieur

maintenant l'option tentante mais pas testée c'est de monter une turbine poly "DTM" qui d'APRES le fabriquant (il va pas dire le contraire non plus ) est nettement plus efficace que la dog house d'origine et celà permet de s'affranchir de toute "tuyauterie" en plus. j'avoue que faire l'essai m'inétresse fortement.

J'ai déjà eu des moteurs capables de tenir 150km/h CONTINU (c'est à dire pendant 100+kms) avec la dog house d'origine/radiateur origine, etc... sans monter à plus de 105/110°C en huile et 190°C en culasse donc je peux affirmer que celà reste possible. Maintenant en faisant des pointes à 180 km:h c'est trop juste (c'est ok pour doubler ou se faire momentanément un essai et c'est tout), mais celà sort de l'utilisation que je fais de mes véhicules

Pour revenir à la configuration

avec un bon alignement des pipes d'amission et un set de 40drla en buses 34mm, un bon échappement (BAS Road Racing) les puissances peuvent être impressionantes dans la plage d'utilisation régulière. là pour une fois ion ne aprle pas forcément de la puissance maxi mais bien de celle qui est utilisable quand on roule à 80 - 130 km/h avec une boite longue.

Ordre d'idée

55ch à 2500 rpm

80ch à 3300 rpm

100ch à 3900 rpm

130ch à 5500 rpm

19daN.m maxi avec déjà 18 daN.m dispo à 3500 rpm.

A priori mon ami Phiphi78 m'en a parlé hier soir cette configuration devrait faire l'objet d'un article détaillé sur Flat4ever - reste plus qu'à trouver le temps ;-)

a noter que un peu plus tard une version 2180cc verra le jour mais celà nécessite pour le moment de développer la version 41x34mm des culasses car nous avons déjà le reste du matériel (distribution, etc...)

Loic

Serait-il possible de savoir si ces 3 configs sont encore d'actualités, je les ai trouvé dans un "post référence" de 2007 où tu indiquais ceci :

"C'est clair qu'actuellement on peut améliorer çà pas forcément en terme de puissance max mais en terme de puissance dispo à mi régime. Le matos a évolué, nous aussi ;-)

cela ne veut pas dire que c'est pas intéressant mais aujourd’hui on peut faire mieux pour moins cher."

Est ce que cela signifie que tu ferais autrement en 2013, peut être la même chose mais cela coûterait moins cher ?

KOMBIPORSCHE

En 2005 tu postais ceci :

1776 SA bonne expérience !

Bonsoir à tous

Après +/- 3500 kms parcourus au volant de mon combi (pur daily driver car je n’ai rien d’autre :-) ) équipé de son 1776 simple admission désormais "libéré", je pense maintenant être en mesure de vous faire part de mes différentes impressions à son sujet.

Tout d’abord voici sa config totale :

Bloc : Type 1 aluminium Autolinéa 69 x 90,5 usinage full-flow

Vilebrequin : Origine VW forgé 69 mm percé 8 pions

Volant moteur : 200 mm d’origine non allégé, équilibrage statique puis dynamique vilebrequin / volant moteur / embrayage

Embrayage : Mécanisme LUK renforcé (combi), butée Sachs, disque Bugpack pro grip

Bielles : VW origine reconditionnées et mises au poids chez bugpack

Pistons : Mahle 90,5 A, têtes de pistons polies miroir, arrêts d’axes renforcés Bugpack

Cylindrée : 1776 cm³

Arbre à cames : Webcam 218/103 LC, durée 242°, levée 10,51 mm @ 1,27 mm, lobe center 103°

Poussoirs : Scat renforcés et allégés

Tiges de culbuteurs : Origine aluminium polies

Rampes de culbuteurs : Origine 1,1:1, vis de réglage « pied d’éléphant » Porsche

Culasses : Origine VW simple admission conduits retravaillés, guides de soupapes d’échappement remplacés, soupapes neuves, usinage semi hémisphérique, chambres de combustion polies miroir, pipes d’admission « Kadron single port »

Soupapes : 35,5 mm à l’admission, 32 mm à l’échappement

Ressorts de soupapes : Simples renforcés Empi

Rapport volumétrique : 7,7 à 1, deck height 1,9 mm, chambres 54 cm³

Lubrification : Pompe à huile 30 mm Brosol, circuit full-flow avec filtre Fram HP1, thermostat Racimex et radiateur d’huile supplémentaire 8 passages Scat, radiateur d’huile d’origine conservé, carter d’huile supplémentaire 1,5 L Empi, aimant à vaches Empi

Refroidissement : Turbine ronde « dog house », hélice de refroidissement 1600 DA, volets de canalisation d’air soudés en position ouverte, tôles sous cylindres T3.

Echappement : Collecteur 4/1 merged 1” ½, silencieux A1 muffler Dynomax super-turbo 2” ½ traité céramique.

Allumage : Bosch 009, bobine Bosch bleue

Carburation : Deux Solex H40/44 EIS (kit Kadron), venturis 32 mm, gicleur principal 145, gicleur ralenti 60, pompe à essence Facet et régulateur de pression d’essence King.

Depuis j’ai rajouté des rampes de culbuteurs vissées après la casse pure et simple d’une agrafe d’origine (le marteau s’était mis à taper sur la coupelle, grosse frayeur sur le coup car que ce serait-il passé si les clavettes de soupapes étaient sorties de leurs gorges… :-o )

J’ai moi-même assemblé ce moteur (Vous pouvez voir différentes photos des pièces ainsi que de l’assemblage ici) et, croyez-moi, lorsqu’on assemble son premier moteur a 19ans on en mène pas large :-D . Je tiens aussi à remercier loic, Erik des Udogs, Guillaume de chez Slideperf et tous ceux qui m’ont soutenu afin de mener à bien ce (petit) projet…

Passons aux impressions de conduite. Le moteur est donc très agréable a conduire, il part bas dans les tours et monte sans contrainte haut dans les tours, de 1000RPM +5500RPM (occasionellement !).

Il semble même partir encore de plus belle à partir de 3000RPM peut être dû à des buses un poil trop grosses ou est-ce la caractéristique du WEB218? Ce n’est pas pour me déplaire!

Sinon la plupart du temps je l’utilise sur une plage 1500/3500 RPM et se montre remarquablement plein dès les plus bas régimes.

La consommation moyenne est aux alentours de 10.5 / 11L aux 100…

Sinon il s’accommode bien de la boite de 1600 d’origine.

Seul l’embrayage (LUK d’origine) semble peut être un peu dépassé lors des démarrages « violents ».

Pour la pression d’huile, le limiteur la limite à +/- 4.5bars ce qui me semble peu.

Sinon à chaud (façon de dire car le moteur prend jamais plus de 85°c) ma pression d’huile est égale au régime moteur divisé par 1000 ce qui me semble très correct non ?

Pour conclure je pense que ce type de moteur est vraîment LA BONNE base pour un combi en daily driver. C’est simple, ça se comporte comme une voiture moderne et s’il y avait une chose à changer sur ce moteur ce serait le passage à des chambres de combustion classiques + deck-height serré afin de pouvoir quantifier le gain par rapport au semi hémi…

Voilà si vous avez des questions n’hésitez pas !

A++

Là encore est ce que tu ferais la même chose, que changerais tu ou qu'as tu changé depuis ?

Penses tu que le coût serait le même aujourd'hui ?

Le but est de savoir si ces configs moteurs fonctionnent toujours bien, si aujourd'hui avec éventuellement des nouveaux éléments on peut faire mieux et moins cher.

Quand je dis mieux, c'est en terme de performances mais surtout conso et fiabilité

Merci par avance de vos réponses qui m'aideront à coup sûr dans ma réflexion sur mon projet cox....

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Oulà ça remonte et le moteur à été remplacé il y a belle lurette, non pas à cause d'une casse, mais d'évolutions.

Si je devais refaire la même config aujourd'hui,je partirais d'un blog magnesium, je monterai des poussoirs un poil plus légers (CB) des coupelles de soupape alu avec des clavettes chromo, je laisserai les ressorts simple EMPI. Par contre je ferai une bonne prépa du conduit d'admission et des sièges et je tannerai un nordiste pour qu'il me vende sa paire de pipes Claudes Buggies alu pour kadron ;)

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Merci KOMBIPORSCHE !

Et au niveau budget, ça donnerai quoi aujourd'hui avec tes changements ?

Niveau budget je crois que loïc avait annoncé une fourchette de l'ordre de 45-50€ / cv. C'est une "base de calcul". il est évident que ce sera différent si tu as un 1600 à coté pour les toles, alternateur etc... ou si tu n'as rien du tout. Ca dépendra si tu prends les pièces comme ca ou un achat un achat en short ou long block. Bref pas facile de savoir...

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Pour un daily driver dont l'un des objectifs est la conso et la longévité il est toujours intéressant de conserver beaucoup de couple à bas et moyen régime afin d'entrainer la transmission la plus longue possible si l'on fait de la grande route régulièrement, laisser de côté la notion de puissance maxi pour celle de puissance entre 1500 et 4000 rpm.

Un régime de P max entre 5000 et 5500rpm est suffisant et permet de rester en simple ressort de soupapes afin de limiter les contraintes, dans cet objectif il reste possible d'utiliser des culbuteurs d'origine 1.1:1 ou 1.25:1, des élément de distribution assez légers.

Classiquement les74x90.5, 76x90.5 et 78x90.5mm sont des bon compromis avec lesquels on peut viser une large plage d'utilisation et une puissance de l'ordre de 110ch avec une conso raisonnable lorsque l'on roule sur le couple avec une boite longue , les vilebrequins course longue sont moins onéreux qu'ils n'ont été par le passé cela vaut le coup d'en utiliser un sans tomber dans l'excès car l'augmentation importante de la cylindrée entraine d'autres frais/contraintes en terme de matériel (chauffage, échappement, carburation, etc..)et si l'on veut rester avec du matériel simple avec une conso modérée cela reste un bon compromis.

Il existe des culasses 40x35mm avec des volume des chambres suffisant pour limiter le rapport volumétrique sans sacrifier le deck height ou passer en semi hémi, cela permet d'avoir une solution simple, peu onéreuse et efficace à ce niveau.

des boites de chauffe racing en 35mm intérieur (boite 1-1/2") ne sont pas plus chères que des origines en repro, associé à un collecteur d'échappement 1-1/2" c'est tout à fait adapté à ce genre de montage en conservant chauffage et bon refroidissement en permettant de remonter toutes les tôles inférieures.

La base du 1967cc (74x92 épais) proposée à l'époque est un compromis assez proche, pour la conso le 74 ou 76x90.5mm peut être légèrement meilleur pour une cox, mais cela ne change globalement pas trop les choses sur la configuration générale. aujourdhui j'aurai tendnace à sacrifier de la puissance au dessus de 4000 rpm pour en reprendre vers 2500rpm et j'ai tendance à utiliser des buses plus petites - des 30mm sur des 40IDF ou DRLA suffisent à sortir 110ch sur un 1955cc.

Il faut voir la configration au cas par cas et le coût change énormément entre un simple long block et un moteur complet prêt à monter car les périphériques augmentent beaucoup le prix total (refroidissement, échappement, alternateur, carburation, etc...) .

Un long block 1955cc/110ch va peut être couter autours de 4000euros avec du matériel neuf, mais lorsque tu ajoutes par exemple des boites de chauffe racing et un échappement CSP supercompétition il va falloir ajouter 750 euros, un kit carbu complet environ autant, sans oublier qu'il faut un transmission longue qui est vraiment une priorité quitte à revoir le projet moteur à la baisse comme le 1776cc qu'avait réalisé KOMBIPORSCHE par exemple.

De même Ematoic a utilisé un 1776cc régulièrement et il est aussi source d'inspiration > boite longue, engle fk7 + culbus 1.4, culasses 35.5x32 retravaillées, merged, 2 x dellorto 40drla, etc... et de mémoire entre 100 et 110ch fiables, mais un peu moins de couple en bas que les "courses longues" décrits ci dessus.

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De même Ematoic a utilisé un 1776cc régulièrement et il est aussi source d'inspiration > boite longue, engle fk7 + culbus 1.4, culasses 35.5x32 retravaillées, merged, 2 x dellorto 40drla, etc... et de mémoire entre 100 et 110ch fiables, mais un peu moins de couple en bas que les "courses longues" décrits ci dessus.

Je confirme en 2007 d'ailleur je crois que j'avais lancé la discussion d'où viennent ces configs. Je suis parti du coup sur un 1776. J'ai préféré attendre un peu pour avoir plus de budget que prévu et ainsi avoir des carbus refaits par pro (au lieu d'alfa d'occas moyen).

Je me suis servi de ce moteur en daily, mais aussi pour aller à Spa par exemple l'année dernière. Un aller-retour de 2000km dans le week-end.

Et c'est un vrai régal, mais le détail que Loïc fait souvent c'est LA BOITE LONGUE. Un élément vraiment indispensable autant en agrément que pour al conso. Sur le trajet Brest/Spa je suis resté tout le temps au limitation. Donc 130 sur l'autoroute, 110 sur la 4 voies. Pour une vitesse de 100-110 une 1303 avec la 8x35 d'origine on tourne autour des 3500tr avec ma 8x31, 4ème 0.89 je suis à 2800tr environ.

Tout ca en restant à une conso autour des 8.5/ 100km.

J'ai passé la cox au banc et l'objectif que j'avais donné à Loïc (100cv) a été rempli même si le moteur n'était pas trés bien réglé à l'époque avec 103cv à 5981 tr/min avec un couple de 146 Nm à 3092 tr/min. Tout ca avec des petites culasses en 35.5*32légèrement préparéesSi c'était à refaire pour un atmo j'aurai peut-être mis un AAC qui me donne les cv plus bas. Mais j'avais déjà comme projet une upgrade (passage en turbo).J'ai toujours préféré attendre le temps qu'il faut pour mettre de coté le budget et pouvoir acheter les bonnes pièces. Pour l'instant ca paye et je ne regrette rien. Si tu veux j'ai fait un récapitulatif de ma config avec un lien pour le montage du moteuret de sa nouvelle version qui va voir le jour cette semaine :http://www.old-droppers.com/index.php?showtopic=33925&page=1Bon courage pour la suite.

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Merci beaucoup pour toutes ces infos, c'est vraiment très instructif.

Je partirai sur une config complète car je veux garder tous les éléments d'origine de la voiture que je compte acheter (en fait j'hésite entre trois voitures, mais ça c'est un autre sujet) pour pouvoir :

1 rouler avec le temps d'avoir l'autre motorisation

2 pouvoir remettre tout d'origine, si besoin ou envie...

donc :

Il faut voir la configration au cas par cas et le coût change énormément entre un simple long block et un moteur complet prêt à monter car les périphériques augmentent beaucoup le prix total (refroidissement, échappement, alternateur, carburation, etc...) .

Un long block 1955cc/110ch va peut être couter autours de 4000euros avec du matériel neuf, mais lorsque tu ajoutes par exemple des boites de chauffe racing et un échappement CSP supercompétition il va falloir ajouter 750 euros, un kit carbu complet environ autant, sans oublier qu'il faut un transmission longue qui est vraiment une priorité

Je compte environ 5500 avec la boite ?

si je prends une 66, est ce que la boite d'origine accepte cette motorisation d'environ 110ch pour du quotidien ?

Et enfin, si je prends une Ovale, la je dois changer la boite ou bien en faisant quelques modification ça passe ?

Enfin qu'elle est la réelle différence de coût avec un 1776 ?

Merci encore

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la boite de 66 est certainement une 8x35 avec 4ème en 0.89 donc bien pour un 1200/1300 d'origine mais pas pour un 1500/1600 et plus.

Il faut changer la boite si tu montes une grosse cylindrée avec du couple.

Regarde les prix hors montage ca te donnera un ordre d'idée

Idem pour le moteur, mieux vaut un moteur plus simple moins puissant avec une boite longue, mais si tu fais monter un moteur complet en course longue (avec les tôles, alternateur, embrayage, carburation, échappement, etc..), tu risques de dépasser les 5500 euros.

La split case d'ovale tire plus long mais n'est pas adaptée à ce genre de motorisation, il faut la remplacer (avec légère adaptation) par une plus récente.

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tu veux dire modifier la boite ou vraiment changer (acheter une autre boite quoiqu'il arrive) ?

J'ai regardé les prix des boites ça va de 1000 à 1300 €

Donc ensuite moteur ....

ça va doubler le prix de la voiture

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Il y a aussi le marché de l'occasion. j'ai acheté la mienne (une reconditionnée) qui valait 900€ à 450€.

Mais c'est pour ca que Loïc te précisait qu'il vaut mieux revoir à la baisse le prix de la config moteur pour avoir une boite longue. C'est largement plus cohérent d'avoir un 1776 avec une boite longue, qu'un 2276 avec une boite courte. ;)

Avant de l'essayer j'étais un peu comme toi, et après avoir essayé une boite longue... :rolleyes:

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ah ba dans tous les cas, faire un moteur perfo, c'est pas rentable, on le fait juste pour le plaisir...

ensuite ça dépend aussi de ton usage, parce que le meme moteur dans une 1200 avec une 8*35, et dans une lourde 1303 german en 8*31, et bien t'as pas dutout les meme sensation...

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Pour reprendre les dernières remarques.

Effectivement le type de véhicule change beaucoup les besoins"réels" pour s'insérer dans la circulation facilement.

Après cela dépend ce que l'on cherche, non plus en terme de besoin, mais en terme de sensation.

Dans l'absolu une boite 8x33 avec 4 ème en 0.82 (çà tire déjà assez long,.. plus qu'une 8x31 d'origine sur le dernier rapport) montée sur une 12/13/1500 berline avec des pneus raisonnables style entre 155 et 185/65x15 (les pneus en 17" ralentissent considérablement les autos et augmentent la conso et les temps de dépassements par exemple) n'a pas besoin de beaucoup de puissance pour bien rouler et être assez nerveuse aux reprises, un 1776cc peu poussé avec 2 carbus simple ou double corps va très bien et même un simple 1584/1641/1679 un peu préparé sera fiable, consommera peu et roule très bien au quotidien même si l'on est loin des 110ch évoqué précédemment d'un moteur un peu plus gros.

Pour un daily à la puissance raisonnable, pas besoin de boite renforcée, juste une boite avec un couple conique plus long et des rapports de boite adaptés éventuellement qu'elle soit achetée toute faite ou modifiée à partir d'une base de 1966 ne pose pas de soucis.

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Loic,

Pour la configuration 1500tr/4000tr qui irais avec une boite longue,

(je suis en boite 5 renault)

j'espérée assemblée un 76/92mm épais, bielle I beam 5,5"

volant moteur en 215 mm allégée avec damper acier équilibrée

distribution light ,en simple ressort, culasses VW en 37,5/35,5 préparée

culbuteur en 1,4

2 dellorto drla en 40

allumage 009

carter d'huile extra plat avec filtre intégrée

Avec tous ceci quel arbre a came monté, un FK7? est a quel Tc?

merci bien

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plus je réfléchis sur mon projet et plus mon choix s'oriente sur un 1300 66 que je dois aller voir bientôt....

J'aimerai idéalement le looker comme ça

http://folkswerks.com/for-sale-1967-vw-beetle-with-gtv-accessories/

au niveau budget, ça pourrait le faire si je fais la motorisation plus tard en tenant compte de l'ensemble des conseils que vous me fournissez.

Maintenant, il y a aussi 3 ovales que l'on me propose, et si j'ai bien tout compris, ça élève le budget préparation sachant que les 3 voitures en question coûte déjà bien plus cher que la 66....

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