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bonsoir,

toujours suite à mon problème de chauffe de mon 1915

voir sujet : http://www.flat4ever.com/1915-chauffe-sur-1302-t59145.html

j'ai pris des photos des bougies après une session d'autoroute (temp 110° max)

la bougie à environ 1500 km, c'est une NGK BP6ES (cylindre 2)

Pensez vous que je serais trop pauvre à haut régime ?

carbu DRLA 36, buse 32 gicleur en 60/135 tube #2

img_2010.jpg

img_2011.jpg

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oui ça joue , trop bas le moteur est trop pauvre et les montées en regimes ne sont pas franches voir asthmatique

trop haut le moteur s engorge et peut petarader avec retour de flamme

si tu n as pas controlé , peut etre devrais tu commencer par là ...

tu as raison la cuve a 9 mm est pour les idf c est entre 5 et 6 pour les drla

en enrichissant le melange ton moteur chauffera moins

tu as mis combien de tours aux richesses ?

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180 me semble bien

par contre de memoire il me semble qu il faut boucher les trous tout en haut du tube d emulsion quand le reference finis par .2

Si tu ne l a jamais fais, avant de commencer des essai de gicleurs ,je controlerai la hauteur de cuve , je suspect que les niveaux soient trop bas .

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Les tubes #.2 sont les mieux et donne un peu plus de richesse sur les faibles puvertures que les #.1 (ce sont ces derniers dont on condamne les trous supérieurs).

Si tu veux vraiment enrichir il faut passer sur du 140 en principal à vérifier avec une sonde O² pa à la couleur des bougies.

Conserve le niveau de cuve vers 6 mm.

La couleur des bougies c'était bien il y a quinze ans, aujourd'hui c'est obsolète et si l'une des rares choses que l'on peut voir c'est un mélange vraiment trop riche ou un moteur qui mange de l'huile.

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il y a qq années lors de la preparation de mon 1904 doubles drla c est toi loic qui m a conseillé de boucher les trous sur les #.2 , je me suis permis de donner des conseils car ça configuration etait tres proche de celle que j avais ...

la couleur des bougies n a en effet aucune importance ou presque sur le moteurs moderne tant ils sont depollué et conçu pour fonctionner pauvre

mais ce n est pas le cas pour les anciens moteurs surtout a carburateur , ça donne un bon indice sur le bon melange et l etat de santé general du moteur

vous trouverez sur internet toutes sortent de photos avec des couleurs de bougies differente qui est egale a des symptome different

perso je n ai pas de sonde O2 donc j utilise cette technique, apres chacun fait ce qu il veut

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ok, merci à tous

je vais d'abord vérifier le niveau de cuve 6mm avec le joint

si pas de changement je test en 140

PS: si vous connaissez une enseigne pour réaléser des gicleurs en 140 car c'est trop gros pour les magasins moto (je suis dans le 78)

(je commanderai ensuite des vrai 140 si cela fonctionne bien)

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    • J'ai deux cables dans deux gaines qui arrivent en cabine pour les starters de mes DRLA 36 C'est réglables avec des molettes de VTT (qui servent normalement à ajuster la tension sur les vélos) Mais je dois dire qu'il y a beaucoup de tirage ... des fois ça coince. Je ne m'en sert pas souvent .
    • Trouvé sur wikipedia;   Le système de récupération des gaz du carter moteur, ou en anglais Positive Crankcase Ventilation (PCV), est un système permettant d'évacuer les gaz de combustion présents dans le carter moteur. Principe[modifier | modifier le code] Les gaz de combustion s'échappent en petites quantités entre les pistons et les cylindres et arrivent dans le carter moteur. Sans système d'évacuation, ces imbrûlés se mélangeraient à l'huile moteur au point d'accélérer l'usure de l'attelage mobile ; de plus, l'augmentation de la pression du carter pourrait endommager les joints participant à l'étanchéité du circuit de lubrification. Le système PCV, souvent matérialisé par une vanne, dénommée « vanne PCV », extrait ces gaz qui sont ensuite acheminés vers l'admission pour y être brûlés. Sport automobile[modifier | modifier le code] Il arrive souvent que les véhicules préparés pour la compétition voient leur retour des gaz de carter vers le moteur supprimé. En effet, la présence de particules chauffées d'huile et d'impuretés dans un cylindre de moteur lourdement modifié peut induire des phénomènes de "ratés de combustion", comme un auto-allumage par exemple, causant alors des dégâts énormes souvent fatals pour le moteur. C'est là qu'intervient un dispositif appelé "Oil Catch Tank" (réservoir de récupération des vapeurs d'huile), qui récupère ces vapeurs échappées du carter d'huile pour les condenser et séparer l'huile de l'air, et ainsi éviter ce genre de désagréments.   Ce que j'en pense; Ce n'est qu'à partir des années 70 que l'on s'est préoccupé de recycler ces gaz. Au début, c'était "tout à l'égout" et sur la route, d'où la possibilité de cocher la case "chaussée grasse" sur les constats d'accident. Et il a fallu inventer les essences détergentes, car les gaz de carter encrassaient les carburateurs. Non, ces vapeurs ne servent pas à la lubrification du carbu. Sur les filtres à cartouche, on trouve un oil catcher, et les gaz sont filtrés par la cartouche;  sur les autres filtres, je ne sais pas. Sur les Volvo des années 60, on trouve la valve "Positive Crankcase ventilation". Mais comme dans le monde VW, on a des zazoumodificateurs-jesaistout qui la suppriment, et qui s'étonnent de voir leurs carbus dégueulasses. 😄
    • C'est cool tout ça !!! Attention avec les pipes Hi-flow cb Perf. La largeur du conduit principal est bien supérieure à celle d'une pipe d'origine. Elle peut venir en butée à l'intérieur des cornes. Problème au serrage, les cornes ne plaquent pas bien contre les culasses et se fissurent ou cassent. Quand à la mise en forme des tubes de réchauffage, c'est une misère !! J'ai commandé des tubes prévues pour une pipe pour carbu 32-36, c'est déjà beaucoup plus simple à adapter, même s'il faut encore se monter persuasif avec le marteau.  
    • Bonjour à toutes et tous. Le sujet aura peut-être déjà été évoqué encore qu'il me semble n'avoir rien vu sur les "oil catcher" récents. Ma question est: -"Est-ce que cela aurait un quelconque intérêt sur nos flat4 stock". J'avais lu des trucs sur l'aération des moteurs, branchement sur les caches culbuteur etc, mais rien sur ces "oil catcher". L’installation à l'air simple, à la portée de n'importe qui et la finalité du concept tout aussi simple. Récupérer des vapeurs d'huile produites et les amener vers un "décanteur" via le circuit de reniflard, les stocker, et quand il est temps, vider le bocal. Si j'analyse le circuit de nos moteur, ces vapeurs sont conduites vers le filtre à air, "traitées" par le zigouigoui en laiton et réintroduites (vidées de leur mayonnaise) dans le circuit admission. Me trompe-je? Sauf à penser qu'elles ( ces vapeurs) ne servent à rien d'autre et qu'elles sont retraitées dans l'admission pour ainsi éviter une pollution, ont-elles un rôle quant à la lubrification du papillon des gaz ou autre? Je pose la question.✌️😉✌️. Merci...
    • Progressif . Intéressé aussi... en lisant les posts flexfuel. Faudrait presque un truc sans fil autonome. Sur la cox faudrait passer une cable + gaine.. chiant. Loïc faisait mention d'un câble à  actionner en roulant.. mais par où passe-t-il ? Avec le starter des DCNF j'utilise la commande de répartiteur de chauffage à gauche du frein a main.    
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