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Pleviez

Installer un radiateur T4 sur un moteur T1

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Lorsque l’on réalise un gros cube, un des principaux problèmes à résoudre est son refroidissement qui doit généralement être plus généreux que sur un moteur origine. Il y a plusieurs méthodes pour arriver à cela :

  • Installer une turbine soufflant plus d’air (Porsche, …)
  • Installer un radiateur d’huile externe
  • Utiliser un radiateur d’huile Type 4 sur un moteur Type 1

C’est cette solution que nous allons utiliser pour muscler le refroidissement de notre 1915cc « old school » 2013. Le radiateur de type 4 dispose de 30% de surface d'échange en plus que celui de type1, donc nous obtiendrons un refroidissement augmenté en proportion !

Pour mettre en œuvre cette solution, deux points à prendre en compte :

l’installation du radiateur T4 sur le bloc T1 et la modification de la dog-house de la turbine qu’il va falloir agrandir afin d’y loger le radiateur plus volumineux.

1) L’installation du radiateur T4 sur le bloc T1

Une platine spécifique existe, permettant d’installer le radiateur T4 sur un bloc T1. Pas de difficulté particulière, il y a 4 joints à utiliser : 2 entre le bloc et la platine d’adaptation et 2 autres entre la platine et le radiateur T4.

radia1.jpg
 
radia2.jpg

2) Modification de la Dog-House de la turbine

Evidemment, le « gros » radiateur T4 ne passe pas dans la dog-house d’une turbine origine. Il faut donc l’adapter. Il existe deux fabrications de kit adaptation
 
  • un kit métal chez Gene Berg aux USA (GB7300) … au tarif Gene Berg
radia3.jpg
  • un kit en résine produit en France (cocorico !) par Feller … nettement plus économique
radia4.jpg
 
C’est vers ce dernier que nous nous tournons, en raison du prix et de la facilité d’approvisionnement, mais le principe d’installation est strictement identique entre les deux kits

Première étape : on positionne le kit sur la turbine et on trace au marqueur son contour pour avoir un repère de découpe fiable.
 
radia5.jpg

Seconde étape : il faut découper la dog-house origine en laissant environ 2cm de tôle par rapport au traçage effectué pour fixer le kit. En avant la Dremel … compter deux disques pour découper l’ensemble, un peu plus si vous avez deux mains gauches cool.gif

 
radia6.jpg
 
radia7.jpg

Ensuite, il faut fixer le kit sur la turbine. On perce 4 à 6 trous avec le kit en place et on le fixe avec de gros rivets POP.
 
radia8.jpg


On va maintenant parfaire l’étanchéité avec un ruban de joint silicone sur tout le pourtour du kit résine.

On en profitera pour étancher les soudures de la turbine, si c’est une Made in China … il y a du taff !!

radia9.jpg
 
Nous voici avec une turbine « compatible » radiateur type 4 ! Il ne reste plus qu’à l’installer sur notre bloc 1915cc. Ca rentre en frottant un peu, signe que l’étancheité sera bonne…
 
radia10.jpg


Tout se met parfaitement en place !!!
 

radia11.jpg

Il restera juste à percer sur le kit résine un trou pour laisser passer le tube du câble d’accélerateur qui sera maintenu en place par le passe-fil caoutchouc fourni avec le kit ...

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Bonjour,

Cette solution augmente la surface d'échange de 30%, mais n'augmente pas le flux d'air qui y arrive si je ne me trompe.

Qu'en est-il de l'augmentation du refroidissement ? Est'elle vraiment en proportion directe de la surface d'échange ?

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La tôle d'évacuation d'air d'origine reprend sa place à travers le blindage moteur. Tu vois sur la dernière photo de l'article qu'il y a la lèvre qui permet de la positionner à la sortie de la dog-house.

Ci-dessous, deux photos du kit GB en ferraille, on voit bien que la tôle d'origine s'adapte parfaitement.

Pour le volume d'air, effectivement, le débit est essentiellement caractérisé par les canaux de la turbine qui le collectent et l'évacuent vers la dog-house. Le plus important reste le volume d'huile qui est exposé à ce flux de refroidissement et qui est significativement augmenté.

post-1-144551746327_thumb.jpg

post-1-144551746328_thumb.jpg

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Bonjour,

Cette solution augmente la surface d'échange de 30%, mais n'augmente pas le flux d'air qui y arrive si je ne me trompe.

Effectivement la surface d"échange est augmentée en passant à 2 rangées supplémentaires, le flux d'air n'est pas augmenté et la pression en amont de l'échangeur est diminuée> le rendement est de l'échangeur en est affecté

Le kit présentée est propre et bien réalisé, mais pourrait évoluer pour gagner en efficacité à mon avis.

Qu'en est-il de l'augmentation du refroidissement ? Est'elle vraiment en proportion directe de la surface d'échange ?

De ce que j'en avais mesuré à l'époque ( Kit Berg monté sur un carter de turbine stock dog house première génération) sur un même moteur avec radiateur T1 neuf, puis T4 neuf j'en avais tiré les conclusions suivantes:

Elle n'est pas proportionnelle à la surface d'échange sans maintien de la pression d'air en amont, peu de changement mesurable sous 3000rpm, gain d'environ 5°C au dessus de 3500rpm constant (quand la pression en amont du radiateur devient suffisante je pense) et pas de différence notable de la température de culasses.

Le résultat peut varier de beaucoup selon le design de l'admission d'air vers le radiateur et selon l'étanchéïté de l'arrivée d'air juste en amont du radiateur.

Les turbines "seconde monte" ont une grosse admission d'air dérivée vers le radiateur privilégiant le débit vers le radiateur au détriment de la culasse droite, MAIS une partie de cet air pulsé est perdue (baisse de pression et débit) à cause de l'ajustement entre canal d'air et radiateur> corriger ce défaut de conception apporte un gain de 5° avec un radiateur Type 1, mais dès un régime de 2000rpm.

Je pense qu'avec la modification Type 4 cette amélioration est indispensable pour tirer un bénéfice un peu plus significatif car actuellement un radiateur Type 1 avec cette amélioration de l'étanchéïté présente un meilleur refroidissement de l'huile qu'un radiateur type 4 monté sans cette amélioration

Choisir un carter de turbine seconde monte (ou un origine vw avec grosse admission d'air vers le radiateur d'huile) , lui ajouter cette tôle d'étanchéïté précédemment évoquée et souder en place le guidage d'admission d'air (conception vw d'origine et maintenant dispo en repro de qualité) apporte un gain nettement plus important même en radiateur type1 sur la température d'huile, mais aussi sur celle des culasses.

En radiateur Type1 avec anneau de guidage d'air + étanchéïté de l'air pulsé en amont du radiateur d'huile sur carter de turbine "repro"

10-15° de gain en température culasse selon régime moteur de croisière

5-10° en température d'huile dans la plage 2500-4500rpm

la solution de monter un carter de turbine seconde monte SANS dog house, avec anneau de guidage d'air et radiateur d'huile ventilé est envisageable à condition de correctement réguler l'ensemble (tendance à trop refroidir en conduite standard)

De même il existe des turbines hi flow proposées en Allemagne pour des moteurs à régime maxi limité (ou montés avec une poulie de vilo petit diamètre > montage carter sec) qui augmente le débit et pression sur les cylindres/ culasses et aussi vers le radiateur d'huile augmentant le refroidissement général sur un système entièrement stock avec un simple changement de turbine!

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Il n'y a rien d'obligatoire, la platine T1 dernière génération peut être utilisée, mais il faut utiliser des vis/goujons plus longs. Mais tous les T1 n'ont pas un radiateur dans une dog-house, il faut penser également aux blocs plus anciens qui avaient le "petit" radiateur à l'intérieur même de la turbine !

Pour rebondir sur le post de Loic qui se projette dans l'optimisation ultime du système, il faut rester dans le contexte: Il y a effectivement peu d'intérêt à démonter un moteur avec une dog-house T1 pour la remplacer par ce système !

Par contre, quand on part d'un page blanche (ou d'un bloc nu pour assembler un nouveau moteur) le choix du radiateur T4 plutôt que T1 devient intéressant pour se donner une capacité de refroidissement supérieure dès le départ, vu que ce genre de modif de la dog-house prend 30mn à réaliser, sans la moindre soudure.

Dans l'article, j'ai parlé de l'étanchéisation des conduits et soudures de la turbine, c'est un passage obligatoire car il y a beaucoup à faire, j'aurai sans doute du insister plus dessus.

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A observer ou sentir les fuites d'air à ce niveau pour d'en rendre compte, le rendement du refroidissement de l'huile passe par là avant toute chose/

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    • Oui, poncer légèrement si tu préfères...
    • Bonsoir Est il raisonnable de passer en 4x100 sur un t2b ( en reperçant disques et tambours) pour mettre des jantes en 17 en ma possession Je ne veux pas mettre des entretoises Merci  
    • Pour le coup, il faut tout ouvrir...perso je changerai le vilebrequin, clavette, moyeu et vis... Si c'est un vilebrequin d'origine ce n'est pas très dur à trouver en occasion ou reconditionné. A voir si le moyeu de turbine est toujours disponible en neuf , mais il est toujours possible de le recharger en soudure et de refaire la rainure pour que la clavette monte sans jeu. Si le ventilo ou le volant moteur commence à prendre du jeu il y a de forte chance que ça se finisse mal. Idem pour la vis mieux vaut la changer pour un modèle de qualité suffisante.
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