Booster son Fogger,

eulsyd · 3 juin 2015

Je vais suivre tes conseils pod et faire des essais sans l'air chaud pulsé.

Je ne me fais aucun doute sur le bon fonctionnement et ai même vraiment hâte de rouler ne serait-ce que pour me rendre compte de l'agrément de conduite obtenu

Ma "peur" est plutôt le givrage de la pipe en période hivernale si il n'y a pas d'air chaud pulsé

anneolivier · 3 juin 2015

Salut à tous,

je suis également de l'avis de westy 62, il est essentiel que l'air admis soit chaud.

Pour ma part, après avoir fait plusieurs relevés j'ai vraiment constaté que mes conso les plus faibles se faisaient avec une température d'air admis de 70°C.

Il en découle également que l'air ambiant compris entre 30 et 35°C me donnait de bien meilleurs résultats que par 20°C (tout en ayant un air admis stable aux environs de 70°).

En revanche suivant la saison, j'ouvre plus ou moins le clapet de mon filtre à bain d'huile (le thermoplongeur installé sur le filtre à bain d'huile me permet de gérer la température admise). La boite de chauffage est connectée même en plein été par 35°C.

Mon système de chauffage de l'air admis est différent (car doghouse), le carbu aspire directement l'air chaud de la boite via une gaine accordéon alu et j'ai bloqué le clapet de ma boite de chauffage en position ouverte.

Il faut savoir que ma boite de chauffage n'est pas connectée à l'habitacle pour faciliter l'entrée d'air ambiant qui est ensuite chauffé pour être enfin acheminé jusqu'au carbu.

Pour ce qui est du givrage en hiver, la résistance dont parle westy 62 peut aider (je n'ai d'ailleurs pas pris le temps de brancher la mienne, mais ce sera pour cet hiver).

Je crois avoir compris que le givrage (moteur froid) est plus accentué au ralenti car il y a une plus forte dépression sous carbu, donc il vaut mieux rouler que de laisser chauffer le moteur au ralenti (si je ne me trompe pas.?!).

En revanche comme le rappelle Pod, le cas d'Alexa est pour moi l'exception qui confirme la règle... Tout dépend également de la configuration moteur de chacun.

A plus.

Olive;)

carbman · 4 juin 2015

Bonjour,

En premier , le cas d'Alexa est valable que pour les CT dont la pipe est très,très différente d'un type 1.(Pas de paroi de condensation !).

Avec les premières pipes fogger 5 à balayage dynamique de la paroi de condensation, on voit que l'on peut se passer de l'air chaud forcé et conserver juste le système de préchauffage d'air si judicieusement prèvu par VW.

Je rappelle que les volets de soufflante et le calorstat sont indispensables si on veut que le moteur atteingne la température nécessaire à un bon rendement.

La pose d'une résistance de chauffage de clio étant le nec le plus ultra pour un fonctionnement soft dès les premiers tours de roues même l'hiver.(Je vais même faire des kits d'adaptation pour un montage minute).

A+

eulsyd · 4 juin 2015

C'est une bonne nouvelle ça.

J'avais acheté, sur tes conseils, cette fameuse résistance (trouvée sur le coin coin) mais ne voyait pas du tout comment et où l'installée. Ton kit sera le bienvenu

Sinon premier tours de roue ce matin. Quel plaisir d'être à nouveau derrière le volant !!! Il faut que j'affine un peu les réglages, c'est un peu chaotique à froid. Sinon, quelle souplesse à l'utilisation et des montées en régime bien plus franches !!

Pour l'instant c'est que du bonheur

carbman · 4 juin 2015

et des montées en régime bien plus franches

Ca c'est l'effet fogger 5 ! L'impression d'avoir deux carbus avec un seul.

A+

westy62 · 4 juin 2015

Vivement....

Mon petit bricolage maison pour la résistance :

Placée donc sur la conduite d’air chaud, entre boîte de chauffe et filtre à air, et commandée par klixon.

Klixon (50°C) placé à l’endroit le plus chaud dans ma baie moteur (tin plate juste au dessus de l’échappement) pour que ça ne fonctionne pas trop longtemps.

L’air chaud pulsé prend assez vite le relais.

Alimentation de la résistance gérée par relais, bien entendu :

J'avais prévenu... c'est artisanal.

Il est vrai que si Carbman peut proposer cette « option » en Plug&Play, ça serait idéal et surtout moins artisanal.

westy62 · 15 septembre 2016

Salut à tous

Petit retour d’utilisateur sur l’une des idées de notre ami Carbman concernant le boost pour fogger : Apport d’air chaud pulsé à l’admission par dérivation d’une boîte de chauffe :

J’ai utilisé cette solution depuis près de 2 ans maintenant. Et Pour résumer : C’est bien mieux avec que sans.

A mon humble avis, cette petite astuce peut également apporter un plus aux Flat4istes en admission stock, c'est-à-dire sans fogger ni eco-boost …etc.

Récemment, j’ai eu l’occasion de rouler par grosse chaleur sur quelques centaines de Km. Ayant un peu peur de me retrouver avec un air chaud admis qui se rapproche trop de la T° critique (environ 80° si je ne m’abuse), je suis repassé temporairement en admission d’air classique : simplement gérée par le thermostat du filtre à air. Et j’ai bien senti une réelle différence.

Ne sachant pas quelle est la T° de l’air à l’entrée du carbu avec ce système en place sur T2b, j’ai placé un mano de T° dans le filtre à air, juste au dessus du carbu, pour la mesurer. Après une petite bourre sur l’autoroute locale, Il se trouve que cette T° ne semble pas dépasser 50°C. On est donc loin des T° critiques.

En rebranchant cet air chaud pulsé, j’ai senti une nette différence : Bien meilleur remplissage des cylindres (l’air n’est que seulement aspiré, mais il est aussi poussé), bref meilleures accélérations à la clé. C’est sans évoquer les bienfaits côté consommation, que cet air chauffé procure.

Donc, encore un petit système bénéfique à nos engins, qui ne peut pas tomber en panne, et qui ne coûte pas un bras à mettre en place. Suffisait d’y penser…

Loic · 15 septembre 2016

En fait le remplissage est inférieur au fur et à mesure que la température d'admission, augmente mais le rendement de combustion est meilleure en particulier à régime constant cela compense en partie la perte de remplissage.

Même un moteur d'origine peut bénéficier d'une température d'admission jusqu'à 70°C qui reste la température de compromis entre rendement de combustion et perte de remplissage à pleine puissance> cela permet même sur un moteur stock de diminuer la conso/ faire des essais de diminution gicleur

Les 50°C que tu as mesuré sont déjà très bien étant donné la perte par échange thermique de la boite de chauffage jusqu'au carburateur.

westy62 · 15 septembre 2016

Merci pour ta réponse Loïc. Très intéressant.

Je comprends que sans être poussé, l'air chaud va aider à l'économie de carburant, mais va effectivement diminuer le remplissage.

En revanche, ne penses tu pas qu'une fois que cet air est mécaniquement poussé par l'action de la turbine, dans cette configuration, il peut bien améliorer au remplissage et au final compenser ainsi largement la perte liée à l'augmentation de la T° ?

Pour résumer grossièrement, est ce que ne serait pas "perdre un peu pour gagner bien plus" au final ?

Tu as raison, l'air en sortie de boîte de chauffe (une fois qu'on a roulé un p'tit moment) est bien supérieur à 50°C. La mesure prise met en évidence toutes les pertes thermiques dans le cheminement de l'air sur T2b en filtre à air d'origine : boitier et filtre à air + conduites d'air. ça bouffe de calories ces machins là...

Loic · 15 septembre 2016

Pour voir fait la mesure il y a bien longtemps l'air pulsé n'ajoute pas de puissance sans augmenter légèrement le gicleur principal.

L'essai avait été fait sur un moteur vw 1584 cc stock et avec les 2 sorties de turbine connectées directement sur le carburateur solex 34 (sans filtre pour le test). Avec un gicleur principal en +5 points , le gain de puissance maxi est de moins de 3 ch à environ 4000 rpm avec ce gicleur plus gros.

Dans l'absolu il faudrait essayer d'utiliser le système d'admission sans pulser l'air et voir dans un second temps si il serait possible de diminuer un peu le gicleur principal.

A contrario on se sert d'un abaque permettant d'avoir la puissance corrigée sur banc moteur notamment en fonction de la température ambiante. en fait c'est la conséquence de la température de l'air qui importe car elle influe sur la densité de l'air et le nombre de molécules d'oxygène (masse du comburant) augmente pour un même volume.

Pour un moteur de 100 ch à 22°C ambiant

nous obtenons seulement 90 ch à 45°C

A contrario environ 110ch à - 5°C

Pour arrondir pour chaque 2°C de différence (en fait proche de 1,8°C) le changement de la puissance maxi est de l'ordre de 1%

westy62 · 15 septembre 2016

Merci à nouveau pour ces éclaircissements Loïc.

Bizarrement, ce n’est pas à plein régime (4000 t/mn pour ton test) que je ressens vraiment la différence de mon côté (je ne monte quasiment jamais aussi haut, à vrai dire), mais plutôt en accélération, sur des régimes intermédiaires donc. Finalement, c’est comme si c’était plutôt le couple que la puissance qui est amélioré. Je ne sais pas si ça peut être expliqué par des tests et analyses précédents.

Bien entendu, je ne mets aucunement en doute les tests que d’autres ont pu effectuer auparavant. Et comme je n’ai pas de banc pour mesurer quoi que ce soit, je concède bien volontiers le fait que mes constatations ne peuvent pas être fondées sur des méthodes plus empiriques que les miennes. Je n’ai apprécié cette différence de comportement que par ressenti, désolé.

Je peux juste préciser que je n’ai pas changé de gicleur de route, que ce soit avec ou sans l’air chaud pulsé, pour constater le gain « en roulant ». Je précise aussi que le système alternatif pour l’instant a été « air ambiant géré par thermostat du filtre à air » : autant dire « air ambiant tout court » avec les T° estivales du moment, une fois le moteur chaud.

Il faudrait effectivement que j’essaye « air chaud non pulsé, repris au culasses » en marche forcée, en shuntant le thermostat, avec l’écope d’origine, juste pour voir si ça marche encore mieux que l’air chaud pulsé en terme de comportement et économie (donc, en pouvant réduire le gicleur principal encore de quelques points).

A suivre…

Loic · 15 septembre 2016

En fait plusieurs choses peuvent expliquer cette sensation.

la densité- température joue sur la puissance "plein gaz" et donc sur un régime intermédiaire stabilisé même si le remplissage est inférieur il suffit d'ouvrir un peu plus le papillon des gaz afin de faire rentrer un peu plus de molécules d'O², ce qui peut être d'ailleurs bénéfique en terme de rendement.

Le rendement avec l'air chaud est meilleure et nécessite un moteur un peu moins riche (gicleurs plus petit), donc si ton moteur était pauvre, le fait d'avoir augmenter la température d'admission peut replacer un ratio de masse air/ carburant un peu moins élevé donc un moteur un peu plus riche et donc plus puissant aussi.

Pour un test simple sans air pulsé..: tu déconnectes le tuyau de la sortie d'air droite de carter de turbine (air frais pulsé) pour le prendre directement sous les cylindres (air plus chaud et non pulsé) en continuant à utilisant l'échangeur de la boite de chauffe comme actuellement > tu devrais pouvoir augmenter encore un peu la température au dessus du carburateur >> peut être qu'il sera alors possible des descendre encore un peu le gicleur (quitte à perdre de la puissance)

westy62 · 16 septembre 2016

Merci pour ton explication Loïc.

A priori, je n’ai repéré aucun des symptômes usuels de moteur tournant pauvre http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgcarbu.htm (bas de page), même si je ne consomme pas beaucoup, comme tu sais. Mais peut-être que ça se joue à pas grand-chose… du moins pas vraiment perceptible au volant.

Dans ce cas, effectivement, le fait d’avoir une T° d’admission plus élevée peut offrir plus de rendement et au final offrir un peu plus de puissance. Ça fait sens, on est d'accord.

Je procèderai à un petit test d’air chaud non pulsé, juste pour voir et comparer les sensations.

Loic · 16 septembre 2016

il y a une plage très large de fonctionnement correcte entre moteur riche et moteur pauvre.

Il faut s'en rendre compte avec une sonde O², mais globalement avec un ratio de masse Air/Carburant compris entre 12.5 et 16.5:1 le moteur fonctionne normalement sans pétarades à l'échappement sans retour au carbu etc.... Entre 12.5 et 13:1 c'est là où il sort le plus de puissance et a contrario entre 16 et 16.5:1 c'est le plus pauvre sans dis-fonctionnement, le moins puissant aussi quand on est "plein gaz" donc perte de puissance maxi.

A la limite le stochïométrique est le compromis mais malheureusement c'est aussi à cette proportion que le moteur chauffe le plus au niveau des culasses (et des gaz d'échappement) quand il est plus riche il chauffe un peu moins et quand il est plus pauvre il chauffe beaucoup moins... donc finalement sur grande route avec nos aircooled autant éviter le stochïométrique en vitesse stabilisée > avoir un mélange plus pauvre (enfin jusqu'à un certain niveau car ensuite la conso ré-augmente) permet de moins consommer mais aussi de faire moins chauffer les culasses. A contrario en pleine accélération et utilisation "plein gaz" mieux vaut avoir un ratio un peu en dessous de 13:1 pour avoir la puissance maximum.

donc quand on parle de moteur fonctionnant "pauvre" ce ne veut pas forcément dire "trop pauvre" après avoir dépasser la tolérance et avoir des dis-fonctionnements.

Par ailleurs cette tolérance moyenne de 12.5 à 16.5:1 de ratio air/ essence peut être élargit avec par exemple un allumage à décharge capacitive qui permet une meilleur combustion et surtout limite considérablement le nombre de cycle "ratés" à cause d'un mélange trop pauvre ou trop riche. Et c'est aussi vrai avec une meilleure finesse et homogénéïté du mélange carburé dont le départ de combustion est facilité et la combustion plus complète et plus rapide (meilleur rendement et possibilité de "tourner plus pauvre" sans dis-fonctionnement) >> le système de Pierre/ Carbman va dans ce sens , celui d'une meilleure pulvérisation, d'une plus grande finesse et homogénéïté du mélange.

Cela varie selon le modèle de moteur et année de production ainsi que l'usure de l'ensemble, mais en général les vw aircooled fonctionnent très riche avec le réglage constructeur

westy62 · 16 septembre 2016

Oui, quand je disais les symptômes de réglage pauvre, je pensais aussi à la T° culasse entre autres. Si je me fie au mano dédié, je n’ai quasiment jamais dépassé 180° même en charge (dans tous les sens du terme) cet été. Autant dire que si cette mesure est fiable, ça ne chauffe pas des masses.

Mais bon, il me semble que l’admission foggerisée n’a pas tendance à réchauffer les culasses non plus. N’ayant pas de sonde Oxygène pour mesurer, je ne sais pas où je me situe dans l’échelle que tu indiques. Encore une fois, malheureusement je ne peux me fier qu’au ressenti, au volant et à divers essais et configurations précédentes pour faire des comparaisons de comportements et consommations.

En tout cas, merci pour toutes ces indications qui pourront orienter des futurs tests, affiner l’analyse, et faire avancer le schmilblik !