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fiche technique Acc schleicher 324 et 332°


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Pour le Scleicher 324°

260° à 1.27mm de levée aux cames

angle entre cames 106°

levée aux cames 9.4mm

diagramme avancé de 2-3°

Je n'ai plus les données exactes du 332° en mémoire mais il me semble que c'est autours de 280° à 1.27mm et 10,25mm de levée aux soupapes, donc beaucoup de durée et un moteur au couple et puissance haut placées nécessitant un fort rapport volumétrique (11:1 de RV) >> c'est un "full race" ou sur des moteurs routiers très sportifs en 2.7+L de cylindrée, culasses préparées en 48x40mm, etc...

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le 324 et le 332° n'ont aucun rapport.

L'un est l'équivalent d'un engle fk8 et l'autre d'un engle fk89 si l'on veut imager en comparaison d'un t1.

Le choix de l'arbre à cames ne doit pas être pensé en terme de puissance maxi mais en terme de plage d'utilisation.

Déplacer le couple vers les haut régimes est bien lorsque l'on cherche à avoir plus de puissance maxi au détriment du couple à bas voir mi régime, mais pour avoir cette puissance plus élevée il faut que le système complet le permette donc échappement, culasses, et admission et que la plage d'utilisation finale soit adaptée à l'étagement de transmission et de l'utilisation finale(par exemple 5000rpm pour le régime de C max et 6800rpm pour le régime de P max avec le schleicher 332°, injection 48mm, culasses style T1 en 50x40, 11.5:1 de RV et 2.8L de cylindrée)

Je crois que tu as essayé un Schleicher 324° par le passé et malgré que ce soit un aac encore raisonnable tu trouvais que le moteur était un peu creux en 78x96mm (qui est une bonne cylindrée en terme de longévité sur une 914 à refroidissement stock).

d'autre part le refroidissement des 914 n'est pas top donc utiliser un aac dual lobe avec plus de durée échappement qu'admission est majoritairement intéressant pour améliorer la température des culasses en pleine charge sur cette motorisation. > web 73/73+5°, web 163/86B, web 86B/86C, etc...

Par contre si tu as monté un scat C35 sur ton 80x96mm ce n'est pas adpaté pour avoir de la puissance, il faut peu de RV et la puissance sera placé sur la plage basse/moyen régime, avec ton utilisation/cinfiguration moteur le Scat C35 sera moins performant qu'un schleicher 324° par exemple

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C'est un ensemble. difficile de déterminer la p max et son régime.

Je pense qu'avec le vilo 80mm la P max devrait être sous les 6000rpm (entre 5500 et 5800rpm A PRIORI) mais çà dépend aussi des culasses, de l'admission, etc...

rien que le fait de passer en 80mm ne va pas vraiment augmenter la P max, le couple sera un peu plus important, le moteur encore plus exploitable car la puissance sur les régimes intermédiaires sera plus élevées, mais toutes les valeurs vont decendre en régime de peut être 200rpm donc le couple et la puissance max arriveront plus tôt;

Le régime max devrait s'établir aux environs de 6500rpm raisonablement

Je fais essayer de te faire un scan du 78x96 avec carbu 44 idf en buses de 36mm+ vilo dpr avec biellesCB de type1 , échappement a1, etc... une large plage d'utilisation avec un excellent couple et plus de 170ch utilisable.

La P max ne fait pas tout, loin de là.

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  • 2 months later...
  • 3 months later...
  • 5 years later...

Salut a tous

Petit déterrage de Poste

Suis sur un projet T4 2366Cm3

je sèche un peu sur l' AAC 😔

Pièces En Stock

Carter CA puits usiné pour le 103mm

Vilo 2L Stock équilibré, sans contrepoids

VM 215mm de 914 pour compatibilité avec la boite !

Bielles AA Perf en H

Culasses CU préparées 44/40 doubles ressorts Webcam conduits et pipes 48mm alignées

carbus 48IDF ou 45DHLA au choix

Pot CSP Python 42mm Inox

Le détail qui a son importance, le Tout pour mon T2a boite 5/901.02 125Kmh à 4000tours en 5, jantes boxter S 7/17 et 8,5/17 chaussé 4x en 205/55/17

Refroidissement, Kit à plat Richert 11 Pales

Vitesse de croisière 110/130 voire Bien +

Je pensais à un Schleicher 324 🤔

J'ai Bon ou pas ?

me faut une camme routière pour 10000Km par an

Merci pour des retours d'expérience, sachant que s'est pas la meilleure cylindrée 😉

Alain

 

 

 

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Bonjour,

vu que la boite tire court et que l'objectif est de rouler vite autant placer le couple assez haut.

donc le schleicher 324° en 106° LC est un bon choix avec 9.5:1 de RV environ les doubles ressorts,la cylindrée, les 48idf en buses de 40 mm et l'échappement en 42 mm sont en adéquation.

C'est souple, mais le régime de couple maxi est proche de 4000 rpm en général donc assez haut placé pour avoir un régime de croisière un peu élevé.

Il faudra voir si le système de courroie tient le coup à régime de croisière élevée car parfois elle supporte mal le traitement donc mieux vaut en prévoir 1 ou 2 de rechange au cas où...

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 Salut 

Le web cam 86 b est pas mal aussi, mais dans tous les cas le Gros problème de l alésage en 103 c'est l'étanchéité à court terme, ça se dilate trop et il y a des fuites de compression rapidement

Je te conseille déjà de mette des goujeons de culasses neuf en chromoly, et si tu peux faire un usinage sur les cylindres pour adapter une corde à piano 

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Merci pour les Info

Vais monter les Cylindre Tel quel de toute façon dans 1 ou 2 an il sortira à nouveau pour surfacer les Culasses qui se seront déformées 😉

Sacré inflation Chez Schleicher en Q Q Années 😱

Vais pas mettre cette somme pour l'AAC même si je suis Super content de mon 316

J'ai encore un 316 et un 163 neuf en Stock

En AAC US le quel est le plus proche du 324 pour mon montage y compris ceux que j'ai deja ?

Alain

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Vu la configuration mieux vaudrait un webcam 86B en 108°LC avancé de 2 à 4°

Sinon utilise le schleicher 316° en le retardant légèrement afin d'avoir  un diagramme échappement et admission symétrique / PMH cela va reculer la plage d'utilisation de quelques centaines de tr/minutes (en gros 300-400 rpm)

J'aime mieux le 163/86B que le 163 standard sur les T4.

Si tu veux un profil économique (ce n'est pas le seul mais il est facilement trouvable) opte pour le scat C45 qui irait bien avec tes carbus 48idf, légèrement plus pointu qu'un scleicher 316° (pas plus de croisement mais une RFA plus élevée un peu plus de levée aux soupapes) ce qui va déplacer légèrement le régime de couple maxi et permettre d'avoir un RV plus élevé ce qui est pas mal en terme de rendement avec tes gros carbus.

 

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    • L'usure uniforme est-elle surprenante ? Lucas soulignait le point dans son message précédent. Dois-je en conclure qu'il serait pertinent de continuer à chercher d'autres causes possibles au non démarrage avant de déposer le moteur ?   Ce réglage des soupapes avait été effectué, mais peut être pas moteur froid, je vais insister sur ce point merci beaucoup.  Concernant la pompe à essence, il m'a été confirmé qu'elle alimentait bien le carburateur, mais je ne crois pas que son débit ait été vérifié. Je pense aussi qu'il serait nécessaire de vérifier son étanchéité, pour au moins trouver une explication plausible à la présence abondante d'essence dans l'huile. Merci encore pour vos éclairages.
    • Merci énormément Lucas pour cette réponse.  Je ne peux que vous rejoindre sur ce point de vue. Pour la défense de ce garage néanmoins, le changement de carbu a été effectué à ma demande, je pensais vraiment que le problème venait de là, et il m'avait été affirmé que le moteur fonctionnait mieux sur un carbu de test durant leur essais. L'ancien allumeur et le carburateur me seront aussi bien restitué, il faudra d'ailleurs que je me renseigne sur la possibilité de reprendre un jeu axial sur l'axe de l'allumeur, raison pour laquelle il a été changé. Le Bosh 043 905 205 L d'origine doit en effet être de meilleure qualité que l'allumeur de remplacement de fabrication chinoise.  Sans épiloguer sur le fait que les heures engagées jusqu'à maintenant n'ont pas vraiment porté leurs fruits, est-il raisonnable de penser qu'un garage soit capable de ne pas effectuer ce test de compression correctement ?  En revanche, si leur diagnostique est le bon, à combien d'heure estimez vous les étapes de dépose et reconditionnement du moteur ? Est-ce un travail à ne réserver qu'aux proffessionels spécialistes de ce genre d'opérations ?  Est-ce une réparation long terme qui si elle est réalisée correctement a des chances d'offrir un vrai second souffle au moteur ? Ou juste un patch qui a des chances de ne pas être durable ?
    • C'est pour quel véhicule? avec quelle transmission/ pneus arrières ? Le CB 2280 avec 7.8:1 est un peu faiblard en rapport volumétrique, A voir les culasses utilisées dans le kit car toutes les 35.5x32 mm ne sont pas équivalentes. Avec ce rapport volumétrique je préfère le CB2232 par exemple (ce n'est pas le seul possible mais c'est un arbre à cames CB Performance/ Eagle ce qui permet une comparaison plus directe et il est du coup au même prix et compatible avec les mêmes poussoirs) A contrario le kit 1700cc (qui est aussi un 1678 cc avec un kit 88mm de diamètre) a un RV plutôt élevé pour un arbre à cames d'origine ce qui pourrait être un peu limite sur un bay westfalia, les culasses 044 sont performantes mais du coup avec 8.5:1 de RV il serait approprié et intéressant de monter un CB2280.
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