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Teknbull

Moteur CT - Allumage TZH - Allumeur Z414 - 070 905 205

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Bonjour à tous,

Bon voila, on y est, après avoir remonté cylindres, culasses et ventilateur sur un moteur 1600 CT il est temps de passer au remontage de l’allumage mais surtout de comprendre son fonctionnement ...

Mise en situation :

- Bas moteur CT d'origine

- Haut moteur T1

- Allumage (apparemment) d'origine. Type TZH avec Allumeur Z414 - 070 905 205

- Carburateur SOLEX 34PIC4

1) Mise en place de l'arbre entrainement de l'allumeur :

J'ai suivis la RTA dons j'ai calé le cylindre n°1 au PMH (j'ai supposé PMH au temps d'allumage) et j'engage l’arbre d’entrainement comme indiqué sur l'illustration de la RTA. D’ailleurs je pense qu'il y a confusion entre moteur CT et CU page 36...

Résultat, je me retrouve avec la tète (de l'allumeur bien sur) dans cette position (voir photo).

attachment.php?attachmentid=13919&stc=1&

attachment.php?attachmentid=13920&stc=1&

J'en conclu que j'aurais du supposé PMH au temps de basculement du cylindre n°1 ? Si 2 tour de moteur = 1 tour pour l’allumeur. Car si j'ai bien compris cette étape et que je câble correctement les fils des bougies (1-4-3-2) et bien j'aurais les fils qui se croises ...

Au passage la RTA c'est très bien mais elle pourrais être un peu plus explicite pour les novices ... Y à t'il un ouvrage "Remonter un moteur de CT pour les nul" ?:D

2) Callage de l'allumage :

Mémo :

Réglage statique = moteur à l’arrêt

Réglage dynamique = moteur en fonctionnement

La RTA dit avance initial (Statique ?) 5° après le PMH, jusque la c'est bon, ensuite elle dit de prendre repère sur le secteur gradué (voir page 30) et là catastrophe, j'ai jamais eu ce repère sur le moteur ... Je trouve la page de l'éclaté du refroidissement (voir image) et la je m’aperçois qu'il n'est pas présent sur le moteur CT. C'est normal ? Il y a une erreur ? Je peut adapté un repère gradué d'un moteur CU ? Si c'est le même ventilateur je suppose que oui ...

attachment.php?attachmentid=13921&stc=1&

Ensuite par curiosité et pour m’avancer sur le réglage / ajustement dynamique j'ouvre la page de la courbe d'avance et là je comprend pas car la courbe part de 0° avec en commentaire de rajouter l'avance initial (voir image) en plus il y a plusieurs courbes ...

attachment.php?attachmentid=13922&stc=1&

Ce que j'en comprend c'est qu' a 2000 t/min j'ai 10° (entre les deux courbes:)) et que je doit rajouter l'avance initial qui est de -5° (10+(-5))= 5° ...

5° d'avance me parais pas beaucoup, j'ai du louper quelque chose :D. A moins que se soit 5° a 2000 t/min + l'avance ou - le retard à dépression ?

J’espère avoir été assez clair et que le poste pourra servir également à d'autre.

post-93555-144551746272_thumb.jpg

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Bonjour,

J'ai aussi un 1600 CT et je peux te donner quelques précisions sur certaines de tes questions.....

A la page 30 de la RTA dans la rubrique réglage du point d'allumage on te dit de mettre en route le moteur à 850 tr/min donc ton réglage d'avance initiale à 5° après PMH est le réglage dynamique moteur tournant au ralenti et non pas un réglage statique....

Ce réglage est valable si tu gardes le branchement d'origine de ta capsule à dépression (c'est à dire prise retard et avance de dépression branchée)

Ensuite cette fameuse encoche dont parle la RTA correspond justement au 5° après PMH il est visible sur la règle graduée . Par contre sur la RTA on vois un joli point blanc sur la photo alors que sur mon CT par exemple c'est juste un demi triangle sur la réglette plastique qui est beaucoup moins visible....

Concrètement avec un lampe strobo et ton moteur tournant au ralenti tu dois avoir ton repère qui se trouve en face de cette encoche avec ta capsule de dépression branchée comme d'origine.....

Ensuite pour la lecture des courbes d'avances théorique je suis pas très spécialiste mais il faut aussi avoir un depressiometre car les valeurs qui sont lisible sur les courbes dépendent aussi de valeurs de dépression (donc du régime moteur et de l'aspiration que provoque ton moteur) c'est les chiffres en mm/hg écrit sous l'axe des abscisses......

pour le reste je sais pas trop je suis pas un pro de la mécanique VW mais voila ce que j'ai compris depuis que je bricole mon moteur....

Bon courage et merci pour ces photos tjs très utiles......

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Salut,

Merci pour ton retour.

Effectivement la RTA (page 30) décrit le réglage initial en dynamique, a 850 t/min on doit avoir 5° après le PMH.

Problème, j'ai plus la règle graduée sur le ventilateur mais j'ai quand même "la flèche" en plastique sur la grille de protection du ventilateur :D.

Comme le moteur à été complétement démonté je vais devoir commencer par faire un réglage statique avant qu'il ne démarre une première fois .

A+

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Salut,

Personne n'a une idée de l'avance que je vais devoir caler en statique sur ce type d'allumage pour effectuer le premier démarrage dans les meilleurs conditions ?

J'ai déjà quelques éléments de réponse içi : http://www.flat4ever.com/controle-courbe-avance-allumeur-t59368.html

donc

si le retard à dépression est maximum au ralenti et qu'il y a aucune pression sur l'avance

alors

l'avance statique = avance dynamique au ralentie (5° après le PMH) + le retard à dépression maximum (-10°) = 5° avant le PMH

Merci de votre aide

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Bonsoir et désolé Teknbull pour ma part je n'ai jamais règlé mon tzh en statique donc je peux pas t'aider :)

Mais ce serais intéressant de voir comment on peut faire en effet

A +

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Je vais essayer de résumer rapidement:

pour le calage de ton arbre d'allumeur l'important c'est que sur le point approximatif d'allumage à 5-7° avant PMH et lorsque la "fenêtre" du cylindre #1 commence à passer devant le module:

*ton rotor pointe comme le tien pour éviter de croiser les fils HT.

*ta capsule d'avance soit dirigée pour avoir une plage de réglage maximum, c'est à dire à peu près à mi chemin entre la position actuelle de ta photo et celle qui consisterai à mettre la capsule en butée sur la pompe à carburant.

Pour le calage : en statique tu peux partir sur une base de 5 à 7 ° avant PMH

Au ralenti le retard est maximum (connection intérieure à la capsule) et du coup en dynamique au ralenti tu vas avoir du retard (ce que je n'aime pas donc je l'élimine, mais bon c'est un détail) d'environ 10° donc tu vas passer à 5 à 3° de RETARD, mais à 2000rpm la dépression de la partie retard va diminuer et celle d'avance (connection extérieure de la capsule) va augmenter et au final A 2000rpm sur un filet de gaz tu seras déjà à environ à 15-20° d'AVANCE

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Bonjour,

Merci Loic pour ces précisions, je pense avoir compris le principe et je pourrait ainsi faire mon réglage en statique pour le première démarrage !

Il me reste un (gros) problème pour le calage : je n'ai pas de règle graduée ou secteur graduée au niveau du ventilateur, je pourrait en fabriqué un ou faire des repère mais je préférerait avoir le pièce d'origine surtout pour le calage dynamique.

J'ai trouvé cette référence : 119 249 021 E et 021 119 249 E mais apparemment c'est pour les moteur CU. Peut étre que c'est le même pour les CT ?

(source : ftp://ftp2.mpointlab.com/mpointlab/mecanique/2LCU%20wagenteile.pdf et http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=VWC-021-119-249-E et http://www.paruzzi.com/webmagasin/?zoektrefwoord=42030&group=1&subgroup=----)

Pod pourrait tu me dire comment est ton secteur graduée et au mieux poster une jolie photo ^^

Merci

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Salut,

Ci dessous la photos du ventilateur.

On voit un repaires sur la grille de protection en plastique noir mais il y a rien d'autre. On a essayé de repérer le PMH (trait blanc) sur la poulie mais c'est pas trés précis (difficile de trouver exactement le PMH avec un tournevis dans le puit de bougie). je pense qu'il manque une pièce.

attachment.php?attachmentid=14086&stc=1&

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Bonjour Teknbull,

Je relis ce post et je viens de voir que tu m'avais demandé une photo............j'avais pas vu ....j’essaierai de t'en faire une a partir de la trappe pour faire le niveau d'huile......car effectivement je pense qu'il te manque une partie..............la partie ou il y a la regle graduée chez moi.......on l'aperçois d'ailleurs cette règle dans la photo de la RTA page 30.

A+

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Pour le calage : en statique tu peux partir sur une base de 5 à 7 ° avant PMH

Au ralenti le retard est maximum (connection intérieure à la capsule) et du coup en dynamique au ralenti tu vas avoir du retard (ce que je n'aime pas donc je l'élimine, mais bon c'est un détail) d'environ 10° donc tu vas passer à 5 à 3° de RETARD, mais à 2000rpm la dépression de la partie retard va diminuer et celle d'avance (connection extérieure de la capsule) va augmenter et au final A 2000rpm sur un filet de gaz tu seras déjà à environ à 15-20° d'AVANCE

Bonsoir,

Je me permet de préciser un petit point de détail : Sur un système TZH complet il y a un boitier stabilisateur de ralenti. En fonctionnement normal celui ci fait varier l'avance au ralenti pour accélérer le moteur a environ 950tr/mn.

Donc le seul moment où le moteur peut "voir" effectivement un point d'allumage en retard c'est pendant les réglages puisque le stabilisateur est shunté.

En général je conseille a ceux qui n'ont plus ce stabilisateur de ne pas brancher la durite de retard.

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Salut,

Le moteur à démarré ! Malgré un calage de l'allumage un peu aléatoire en statique car avec la lampe entre le - bobine (1) et la masse reste allumée en permanance avec juste une baisse d’intensité au moment de l'étincelle.

Concernant le repère gradué et bien j'en cherche un d'occasion car j'en ai besoin pour le calage dynamique.

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