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Config 1600cc double carbus


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Pour moi, dès que l'on arrive à la phase usinage carter, il devient intéressant de partir d'un bloc neuf. C'est mon choix, mais c'est là que je place la limite bloc d'occasion/bloc neuf impératif.

Un bloc d'occasion même au cotes ne sera jamais un bloc neuf, il chauffera toujours un peu plus, sera susceptible de se déformer excessivement à chaud, ce qui impliquera une usure un peu plus prématurée de l'ensemble...etc...Quitte à investir pour un usinage, autant le faire sur une base parfaite assurant la plus grande longévité théorique. Dès que l'on commence l'usinage des carters on passe selon moi à un autre degré de préparation...

Sur la base de ton moteur d'occasion, le 1678 me parait être l'idéal...

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Tout dépend de l'état du bloc, un bloc neuf fait exploser le budget. et là on est loin d'une prépa à 3-4000€ (1€ du kilomètre sur 4ans rien que pour le moteur!)

Edit: @Kads: un bloc d'occaz bien révisé + inserts pour les goujons peut etre fiable je pense. ce n'est pas un 1776 de 130cv mais un moteur plus onctueux que Joebartom recherche (tu confirmes, Joebartom?)

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Je rejoins Kads sur l'utilisation des carters d'occasion.

Pour parler clairement quelque soit la métrologie effectuée dessus c'est la "loterie" tout du moins en ce qui concerne les type1 avec carter magnesium.

Quand c'est un moteur que l'on a utilisé et sur lequel on est certain des pressions d'huile c'est parfait, le carter ne posera pas de soucis même si c'est pour monter sur un 2.3L de 150ch, A contrario un carter on ne connait pas les antécédents peut poser de grave soucis de fiabilité, malgré une ligne d'arbre reconditionnée, un "baguage" des alésages de poussoirs, etc.. le travail de l'usineur n'est même pas en cause sur ce sujet.

Le problème vient de la "mémoire moléculaire" de l'alliage de magnésium qui a tendance à reprendre la forme/distorsion de ses plus grandes surchauffes ce qui fait qu'un carter qui est parfait à froid peut relever des soucis à chaud.

j'utilise souvent des carters d'occasion pour mes propres projets, mais UNIQUEMENT sur des base avec lesquelles j'ai eu l'occasion de rouler plusieurs centaines de kilomètres pour cette raison.

Ce constat ne vient pas de ma propre vision des chose, mais de mon expérience pour l'avoir vécu plusieurs fois d'une part et surtout de... VW qui a arrêté de proposer des carters reconditionnés pour ses moteurs échange standard dès le début des années 1970.. pour la même raison...

Les pros ne vendent pas des carters neufs juste pour le plaisir sachant que c'est l'un des produits sur lequel la marge est faible et qu'il n'y a rien à gagner dessus ou tout du moins pas grand chose dans le meilleur des cas: les carters as41 sont actuellement sous les 700 euros TTC en France (j'ai eu un pro ce matin au téléphone qui vient d'en vendre un à 660 euros TTC > perso à ce prix je ne l'aurai jamais vendu!) alors qu'en même temps on se rend compte qu'aux US, qui est le Saint Graal quand on veut des pièces neuves pour moins chère, les MEMES carters se vendent 900$.

Tout cela pour préciser que ce n'est pas un discours intéressé ou motivé par des pros qui ne gagnent rien sur le fait de vendre ou monter des moteurs sur des bases de carter neuf (à part le fait de ne pas être embêté sur le suivi de leur moteur, mais bel et bien sur un aspect technique relevant d'une expérience de .. 40 ans...

Il y a eu une époque pas si lointaine où l'on pouvait acheter des carters neufs magnésium à 350 euros HT en tant que pro mais cette époque est bel et bien révolue depuis quelques années et aujourdhui difficile de trouver un "magnésium" à moins de 550HT en prix d'achat sachant que la production fait qu'ils ne seront bientôt plus dispos.. à moins d'envisager un prix d'achat bien supérieur, car les stock existent toujours, même si la fabrication en est arrêtée depuis quelques temps.

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@Playeur3: je m'attendais à te lire rapidement mais là tu as fait très vite! :)

@Loïc: D'accord avec toi c'est vrai qu'en parlant d'occaz je pensais plus à réutiliser son propre bloc... mais en parlant d'un bloc acheté à un inconnu.. c'est différent. Bien vu pour la mémoire moléculaire je verrai mon bloc differemment maintenant.

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@kads et loic: OK message reçu je reste sur mon 1678cc et j'oublie définitivement d'usiners mes carters car je n'ai pas le budget pour acheter du neuf. Très bonne explication loic, j'ai tt compris lol.

@mopios: oui je recherche un moteur plutôt coupleux, le passage en 1776cc n'était pas dans le but de gagner des chevaux...

Concernant le full Flow je n'ai pas d'avis encore... Je vais me pencher la dessus lol

Bon du coup c'est bon je dirais que ma config est pratiquement finalisée ! Et cela grâce à vous tous ! Un grand merci, j'espère que ce post servira aussi à d'autres et je vous tiens au courant de l'évolution de mon projet.

Biz;)

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Tout à fait tu as raison de préciser ce genre de chose qui fait partie d'un sujet "large".

Ouvrir un carter le laisser dans de bonnes conditions de stockage (au sec / ventilé) pendant 2 ans avant usinage suffit dasn bien des cas à avoir une base plus saine avant usinage.

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Tout à fait tu as raison de préciser ce genre de chose qui fait partie d'un sujet "large".

Ouvrir un carter le laisser dans de bonnes conditions de stockage (au sec / ventilé) pendant 2 ans avant usinage suffit dasn bien des cas à avoir une base plus saine avant usinage.

Je ne comprends pas ce que ça change à l'acier de s'aérer mais si c'est bénéfique en vue d'un usinage ça l'est aussi de le laisser s'aérer avant de remonter son moteur non ? Du coup au lieu de stocker mon moteur fermé je vais l'ouvrir et le laisser à l'air libre !!!

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Pareil que Kads et Loïc sur el bloc neuf. Et puis moi ce qui m'avait "choqué" à l'époque de l'acaht des pièces pour mon 1776. C'était de mettre une telle somme de pièces neuves dans une "boite" qui a 30ans et en plus de payer 100 ou 200€ d'usinage sur ce bloc :confused: . (résultat en achetant un bloc neuf on peut négocier l'usinage gratuit parfois ;). Ca ne me semblait pas logique, donc j'ai attendu un peu plus longtemps pour y mettre le prix.

Dans ton cas Joebartom il est plus sage en effet de commencer sans usinage sur ton "vieux bloc".

Pour le full flow je ne suis pas pour, combien de fois j'ai entendu parlé de problème de filtre qui a cassé, de durite qui a fondue ou qui s'est arrachée... Bref sur nos petites prépa je ne vois pas l’intérêt. Un carter supp offrira l'avantage d'une petite filtration, de 1.7L d'huile en plus. Sans aucun risque de fuite ou autre chose. Tout en évitant les dé-jaugeage en cas de virage serré.

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Vous voulez dire qu'il faut que je prévois un carter d'huile supplémentaire et une pompe gros débit ? J'avais complètement zape ça dans mon budget... Surtout quand je vois que le carter de base est déconseillé sur cox rabaissée et qu'il doit falloir prendre le cb performances qui est bcp plus fin...

Enfin quand on aime on ne compte pas, ou pas trop mdr...

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1600, 1678, pas énorme différence et puis pas 100ou130CV comme déjà évoqué...

A mon avis pompe Stock révisée avec le même soin que le reste du bloc, la crépine d'origine, le même nombre de litres d'huile, changés régulièrement (ce n'est pas de la 100% synthèse longlifr plus chère au litre qu'un saint Estephe 2003...) et ça ira aussi bien. Vu ton kilomètrage estimé, 1 vidange par an voire 2 si tu veux assurer le coup.

Et si tu es rabaissé tu fliperas moins d'arracher un bout du bloc ;)

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    • Bonjour si le moteur démarrait avant de changer le carburateur il doit toujours démarrer après avoir changé le carburateur ... Du coup si le moteur ne démarre pas on repart sur les bases : vérification de l'étincelle à la bougie , réglage culbuteur ( inversion du PMH 1 et 3 lors du réglage?) , ordre d'allumage ( 1-4-3-2 mais bien vérifier la position du cylindre 1 sur la tête d'allumeur) , et puis ensuite carburateur.  Il y a plusieurs pro qui proposent le reconditionnement complet de TON carburateur (pas un échange standard donc  ) et pas seulement un changement de joint mais une reprise des pans de joints  , nouvelles bagues d'axe de papillon etc...  Pareil pour l'allumeur.  Avec un carburateur d'origine reconditionné , un allumeur de qualité ou l'ancien nettoyé (je n'en ai jamais vu un usé au point de le changer) et un jeu aux soupapes correct ca devrait démarrer même avec 4bars.  
    • L'usure uniforme est-elle surprenante ? Lucas soulignait le point dans son message précédent. Dois-je en conclure qu'il serait pertinent de continuer à chercher d'autres causes possibles au non démarrage avant de déposer le moteur ?   Ce réglage des soupapes avait été effectué, mais peut être pas moteur froid, je vais insister sur ce point merci beaucoup.  Concernant la pompe à essence, il m'a été confirmé qu'elle alimentait bien le carburateur, mais je ne crois pas que ton débit ait été vérifié. Je pense aussi qu'il serait nécessaire de vérifier son étanchéité, pour au moins trouver une explication plausible à la présence abondante d'essence dans l'huile. Merci encore pour vos éclairages.
    • Merci énormément Lucas pour cette réponse.  Je ne peux que vous rejoindre sur ce point de vue. Pour la défense de ce garage néanmoins, le changement de carbu a été effectué à ma demande, je pensais vraiment que le problème venait de là, et il m'avait été affirmé que le moteur fonctionnait mieux sur un carbu de test durant leur essais. L'ancien allumeur et le carburateur me seront aussi bien restitué, il faudra d'ailleurs que je me renseigne sur la possibilité de reprendre un jeu axial sur l'axe de l'allumeur, raison pour laquelle il a été changé. Le Bosh 043 905 205 L d'origine doit en effet être de meilleure qualité que l'allumeur de remplacement de fabrication chinoise.  Sans épiloguer sur le fait que les heures engagées jusqu'à maintenant n'ont pas vraiment porté leurs fruits, est-il raisonnable de penser qu'un garage soit capable de ne pas effectuer ce test de compression correctement ?  En revanche, si leur diagnostique est le bon, à combien d'heure estimez vous les étapes de dépose et reconditionnement du moteur ? Est-ce un travail à ne réserver qu'aux proffessionels spécialistes de ce genre d'opérations ?  Est-ce une réparation long terme qui si elle est réalisée correctement a des chances d'offrir un vrai second souffle au moteur ? Ou juste un patch qui a des chances de ne pas être durable ?
    • C'est pour quel véhicule? avec quelle transmission/ pneus arrières ? Le CB 2280 avec 7.8:1 est un peu faiblard en rapport volumétrique, A voir les culasses utilisées dans le kit car toutes les 35.5x32 mm ne sont pas équivalentes. Avec ce rapport volumétrique je préfère le CB2232 par exemple (ce n'est pas le seul possible mais c'est un arbre à cames CB Performance/ Eagle ce qui permet une comparaison plus directe et il est du coup au même prix et compatible avec les mêmes poussoirs) A contrario le kit 1700cc (qui est aussi un 1678 cc avec un kit 88mm de diamètre) a un RV plutôt élevé pour un arbre à cames d'origine ce qui pourrait être un peu limite sur un bay westfalia, les culasses 044 sont performantes mais du coup avec 8.5:1 de RV il serait approprié et intéressant de monter un CB2280.
    • Avec une usure uniforme et même 4 bars de pression le moteur devrait démarrer, cependant il faudra le démonter pour le reconditionner car cette valeur est trop basse. Avant la prise de compression il est bon de vérifier le réglage des soupapes ( 0.15 mm à froid après au moins 4 heures d'arrêt) Il serait bon de contrôler la pompe à essence, non seulement son débit à vide, mais aussi son étancheité côté came de commande (essence qui passe alors dans le carter d'huile). >> j'ai déja vu plusieurs moteurs ne pas démarrer car les durites de carburant avait été inversées tout simplement !
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