Aller au contenu

2276 Fk8 Tims 40drla sidewinder


Recommended Posts

  • Réponses 52
  • Démarré le
  • Dernière réponse

Les plus gros posteurs de ce topic

Les plus gros posteurs de ce topic

J'avais cette petite vidéo qui traînait depuis quelque temps alors autant la partager ;)

Je l'ai faite il y a 3 mois maintenant donc au début du rodage (je ne peux rouler que le weekend malheureusement).

Donc en gros c'est un 400m pleine charge mais sans dépasser 4500tr/min, enfin c'est le but du jeu quoi... Je vous laisse apprécier (avec les écouteurs c'est mieux quand même) le son du sidewinder et des Drla dans l'habitacle, qui n'est d'ailleurs pas trop déformé! C'est quasiment ce que j'entends :p

&color1=11645361&color2=13619151&fs=1'>http://www.youtube.com/v/

&color1=11645361&color2=13619151&fs=1">

&color1=11645361&color2=13619151&fs=1'>http://www.youtube.com/v/

&color1=11645361&color2=13619151&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" wmode="transparent" width="425" height="344">

Au cas où ça foire :

(Mickey peut servir d'accéléromètre aussi^^)

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

M.O.I. a dit :
Deux différents Guiniome oui.

Je monte un petit 78*88 pour un bus (toujours en pièces détachés :rolleyes: ), loin de cette belle config'...

Ah donc voilà le Guillaume auquel je pensais! Petit, petit, 88x78 ça commance à faire ;).

En tout cas j'aime beaucoup ce que tu fais, je pense passer commande un de ces quatre !

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bonjour Mowgli35,

je suis l'autre guillaume : guigui68 / 2020cc, tu as bien analysé le comportement du moteur. Çà pousse tout le temps de 2500 à 7000trms, ressenti d'un petit pied au cul vers 6000/6200trms mais c'est le creux que l'on aperçoit sur la courbe, encore de la mise au point à faire.

Si tu à fait 1000 bornes à 4500trms avec le tien, il est grand temps d'allez prendre les 6500trms.

Pour info j'ai des buses de 38, au montage grosse différence ça bridait à 6500trms en buses 36 mais moins de couple en bas aussi.

J'ai une avance max de 30, comme il est suggéré par les sages, va chercher l'avance max : tu monte ton avance max par 2 points jusqu'à avoir trouvé le cliquetis, un fois trouvez tu redescend de 2 points.

Après tu ressort ta panoplie de gicleurs avec si possible un mano de température culasse qui est un bon indicateur de base pour voir si çà chauffe dans les tours.

Sinon, inovate et la bible du réglage celon .....(j'ai oublié le nom) traduis par notre amis Kombiporsche.

Mais puisque ton auto est devenu un weekend driver : trouve des carbus plus gros ;)

A+ Guillaume.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bonjour Guigui68 !

Merci pour le retour c'est super d'avoir les impressions de l'intéressé ;).

J'espère avoir la même allure de courbe de couple pour mon 2,3L, peut-être un peu moins plate à cause du Fk8 mais ça s'annonce bien !

Pour ce qui est de ton creux vers 6000tr/min il n'y a sûrement rien à faire car il probablement dû aux accords lié à la géométrie de l'admission et les caractéristiques de l'AAC. Ce sont des phénomènes physique que l'on ne peut pas modifier par des réglages (enfin si mais il faudrait un AAC à calage variable^^). Ça se calcul ceci dit!

Du moins ce que je dis est valable à partir du moment où l'on a trouvé les réglages qui donnent le meilleur couple sur le reste de la plage...

Enfin bref, tu en es à combien de kilomètres avec ce beau moteur?

C'est vrai que 1000km ça fait long et j'ai qu'une hâte c'est de vidanger et d'aller chercher la Pmax :D. Le problème est que je suis en pleine révision pour mon concours...

Par contre à propos de l'avance, sachant qu'un seul coup de cliquetis sur un seul cycle peu détruire un piston j'ai un peu de mal avec la technique que tu propose qui, certes est parfaitement valable et pratiquée par beaucoup de gens, mais qui me fait un peu peur^^, là c'est peut-être mon manque d'expérience qui parle.

D'un autre côté je préfère rester safe avec mon 009 Brazil à 26 degrés et attendre l'arrivée d'un vrai allumeur cet été (je pense tester un magnaspark II ou pertronix) et peaufiner l'avance :o.

Côté réglage carbu effectivement j'ai le PDF imprimé et en lieu sur :p , super technique!

Sinon les 45 DRLA sont bien au programme mais ce n'est pas urgent, je vais voir ce que ça donne en 40 déjà.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Par contre à propos de l'avance, sachant qu'un seul coup de cliquetis sur un seul cycle peu détruire un piston j'ai un peu de mal avec la technique que tu propose qui, certes est parfaitement valable et pratiquée par beaucoup de gens, mais qui me fait un peu peur^^, là c'est peut-être mon manque d'expérience qui parle^^.

Salut,

n'ai crainte, à moins d'en mettre une rasade d'au moins 10° d'un coup, on est bien loin de ce que tu d'écris en terme de risques encourus..surtout en atmo..

le plus important reste de savoir ce que l'on fait, et que dans le cas d'un cliquetis "présent" on soit en mesure de le détecter..et vis-versa..ne pas en voir là ou il n'y en a pas...

d'autre part, il faut être certain des conditions de représentativité des essais, en terme de charge moteur notamment... les allumages "traditionnels" (type allumeur d'origine) ne permettant pas les divers corrections en fonction des températures d'air et moteur, en autres, il faut également en tenir compte...

enfin, il faut garder à l'esprit que selon la configuration moteur/carburant et l'objectif visé, il n'est pas "systématique" que le point d'avance "optimal" soit celui qui se trouve à la "limite cliquetis", même à pleine charge...

beaucoup de gens, avec plus ou moins de succès d'ailleurs, pratique cette technique tout simplement parce qu'elle est souvent indispensable dans la recherche des avances opti, il serait assez anecdotique qu'un motoriste s'y refuse..;)

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bonjour Dred,

Oui bien sur quand je parle de destruction sur un cycle, c'est pour du gros cliquetis ;) .

Pour le reste je suis tout à fait d'accord, malheureusement avec nos simple allumeurs mécanique aucune correction n'est possible (si ce n'est par rapport la pression admission avec les allumeurs avec capsule à dépression et encore...) cette méthode est de toute façon à faire dans des conditions critiques, cet été par exemple avec moteur et un air très chaud.

Après à propos de l'avance optimale c'est vrai quelle n'est pas toujours à la limite du cliquetis, mais avec nos architecture de chambre de combustion et surtout, avec le carburant du commerce (même avec du SP98) on est plutôt proche de la limite lorsque l'on a trouvé l'avance opti.

En revanche ce n'est probablement pas le cas avec de l'E85 qui à un pouvoir anti-détonant bien supérieur aux SP! D'ailleurs je pense que mon 2.3L va y goûter un de ces quatres ;).

Enfin en tout cas à chaque fois que j'ai eu à faire à du cliquetis c'était sur banc moteur avec tout l'attirail informatique donc il suffisait d'observer la courbe à l'écran, je sais à peu près le bruit de claquement métallique qu'à le cliquetis mais je n'ai surement pas assez d'expérience pour être assez sur de moi et déterminer jusqu'où je peux aller.

Mais je ne suis pas contre une petite démonstration, apparament tu te trouves à Rennes parfois :rolleyes:

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

salut mowgli,

je vois que l'on est sur la même longueur d'onde, c'est effectivement principalement à l'E85 que je faisais allusion, d'autant plus quand sont utilisation n'a pas forcément été prise en compte lors de l'assemblage et donc du choix du rv...

je repasse à Rennes de temps en temps, se serait sympa de s'y croiser...même si en ce moment c'est un peu délicat... (à la vitesse d'un enfant par an ces deux dernières années les séjours ce font plus rares..le temps libre aussi d'ailleurs...:rolleyes:)

ayant également l'occasion de "faire du cliquetis" au banc moteur et sur véhicule, sur du moteur "de série" ou non, avec pas mal de moyens de détection différents, je peux t'assurer qu'il est particulièrement audible sur les moteurs aircooled, et que même si pour régler ma caisse perso je reste attaché à mon boitier logger au PC je préfère faire confiance à mon oreille plutôt qu'aux seuls infos du boitier, ce qui est moins vrai lorsque je fais une watercooled, où là, l'info capteur est beaucoup plus précieuse... pour moi le vrai intérêt d'utiliser le boiter quand je travail sur la cox c'est de l'utiliser conjointement avec l'injection et du coup d'avoir "la trace cliquetis" sur mes acquis avec tous les autres paramètres ce qui permet de gagner du temps pour calibrer l'ensemble de la plage de régime... avec un allumeur à masselottes la problématique est tout autre puisqu'hormis le cas de ceux qui jouent avec les différents ressorts la marge de manœuvre est plus réduite et donc plus rapide à définir...

compte tenu de ton environnement et des compétences déjà acquises je doute que tu ai besoin d'une démonstration, un peu de pratique suffira surement...:D mais si tu y tient vraiment on s'arrange ça..;)

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bien d'accord avec DRED, le cliquetis est particulièrement audible et reconnaissable sur les moteurs aircooled, les ailettes de refroidissement amplifiant le bruit.

J'utilise aussi le correcteur d'avance par cliquetis mais à l'oreille et en particulier en reprise à partir d'un régime légèrement inférieur au régime de couple max, il est vraiment audible.

Comme cela a déjà été dit, conditions atmo, type de véhicule, régime moteur, rapport de transmission engagé, etc.... influent énormément sur la valeur d'avance nécessaire pour obtenir ce phénomène.

Entre les 2 premiers rapports de transmission et les 2 derniers la différence de valeur peut être très élevée et dépasser 10° d'avance.

Les moteurs vw aircooled ont souvent trop d'avance plein gaz sur le dernier rapport et pas assez sur les deux premiers.

Je conseille souvent cette méthode pour le réglage sur les moteurs de route car elle tient compte d'une bonne marge avant le seuil de cliquetis tout en donnant une base exploitable.

Un moteur destiné uniquement à faire de l'accélération fonctionnera cependant plus fort avec plus d'avance, mais je ne le recommande pas dans sa configuration d'allumage "route".

un copier/coller:

Pour l'avance chaque moteur est différent donc ce qui est intéressant vu que tu n'as pas de banc moteur.

Tu gardes ton calage actuel comme référence.

Tu choisis une bonne ligne droite sur le plate ou en très légère côte mais pas en descente.

Tu prépares un GPS pouvant indiquer la vitesse et un pote pour être à côté et faire les relevés.

Tu fais chauffer le moteur en roulant une dizaine de kms et tu prépares une clé de 10 + un petit tournevis et idéalement une lampe strobo

Tu prend un bon repère sur le bord de la route.

Tu passes en 4ème lancé à 70km/h par exemple

Au passage du repère tu mets "pied dedans"

Tu roules jusqu'à environ 300 ou 400m en prenant un second repère

Tu relèves le plus précisément possible la vitesse de passage devant ce repère.

Tu changes ton calage de quelques degrés (2 ou 3) et tu corriges la vitesse de ralenti si besoin.

Tu refais le même essai.

Dans les mêmes conditions le réglage qui te donne la vitesse terminale la plus élevée optimise le réglage de l'avance pour un moteur de route.

L'air de rien c'est long à faire mais çà donne vraiment une bonne évaluation sur des conditions réelles (le poids, l'aérodynamisme et la taille des pneus/longueur de transmission jouant un grand rôle).

Le fait de rechercher la V max et non pas le temps mini pour parcourir cette distance donne un bon réglage de route (l'avance est d'ailleurs moins élevée que si l'on cherche le temps mini >> différent d'un réglage d'une voiture de run, mais bien plus "safe" et adaptée)

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

DRED a dit :
je vois que l'on est sur la même longueur d'onde, c'est effectivement principalement à l'E85 que je faisais allusion, d'autant plus quand sont utilisation n'a pas forcément été prise en compte lors de l'assemblage et donc du choix du rv...

Voilà ! Je pense même que pour aller chercher du cliquetis en E85 avec 9 de RV il faut vraiment le faire exprès.

Sauf que ça je ne l'avais pas dis mais j'y ai songé au montage de mon moteur ;). En fait, si j'ai 9.6 de RV c'est grâce aux cales de cuivre que j'ai installées, sans lesquelles j'aurais un RV de 11.

Car j'ai pris mes culasses avec la "marche" de 1.3mm, donc j'ai calé mon PMH de façon à avoir le piston au niveau du haut de la chemise, DH à zéro en fait. Puis j'ai installé l'épaisseur de cales nécessaire pour avoir mes 9.6 de RV.

Donc j'ai juste à virer les cales, mettre de l'E85, faire une bonne révision de l'avance et de la carburation et je devrais m'attendre à un bon gain, sur tous les plans. Sauf l'autonomie?...

Et puis 11 ce n'est pas non plus énorme, faire tourner un moteur atmo à 13 voir 14 de RV et même en SP n'est pas impossible, mais il faut un moteur qui tourne très vite, une chambre de combustion compacte càd "qui brûle très vite" et surtout une bonne gestion de l'avance. Autrement dit ce n'est pas forcément approprié à nos aircooled, mais faisable !

En tout cas tu as l'air de d'être bien équipé! J'espère aussi en venir à ça au jour, injection et E85 avec cartos "dégradée" en cas de manque d'E85 pour passer au SP98 ça serait le top :cool: !

Et oui c'est sûr en fait si je pouvais le faire au moins une fois sur un moteur déjà optimisé ça serait nickel...

Et pas de soucis pour se rencontrer ;), par contre je ne suis pas dispo avant fin Juin, le 21 même, date à laquelle je serais libéré!

Loic a dit :
Bien d'accord avec DRED, le cliquetis est particulièrement audible et reconnaissable sur les moteurs aircooled, les ailettes de refroidissement amplifiant le bruit.

J'utilise aussi le correcteur d'avance par cliquetis mais à l'oreille et en particulier en reprise à partir d'un régime légèrement inférieur au régime de couple max, il est vraiment audible.

C'est vrai que n'avait pas percuté mais sans liquide de refroidissement pas d'atténuation des bruits de combustion, donc oui ça doit bien s'entendre en fait!

Tiens je connais ce copier/coller, en fait j'étais déjà tombé dessus en fouinant sur le forum. Mais merci de l'avoir remis je n'aurais plus à le chercher!

Par contre sachant que les conditions les plus critiques pour le cliquetis (du moins pour celui qui nous intéresse ici parce qu'il y en a plusieurs type, et sans parler de conditions extérieures) sont : forte charge et faible régime, je serais plus tenté de faire des accélérations de 2000 jusqu'au régime de Cmax + 500tr/min par exemple. Sachant qu'à haut régime le risque de cliquetis s'atténue vite...

Mais bon en reprenant à 70km/h, même avec une 8x35 on est dans les 2500 voir un peu moins donc on en est pas loin :D

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bon ce n'est pas toujours rose malheureusement...

Il y a deux semaines pendant une petite promenade (j'étais absent entre temps), j'ai eu un retour dans le carbu droit accompagné d'un bref "pshiiiiiit", à partir du quel j'ai commencé à entendre un bruit d'aspiration continu (rien à voir avec le léger bruit classique).

Et à partir de là, plus de ralenti, aucune progression, ça broute énormément et tourne sur 3 pattes etc...

Par contre grand ouvert et à vide ça monte normalement et en charge les 4 cylindres sont bien là et ça accélère assez bien, mais pas comme j'ai l'habitude non plus...

Donc j'ai démonté le carbu droit pour l'inspecter mais je n'ai rien trouvé de spécial. Et malgré un nettoyage et remontage propre c'est toujours pareil.

J'ai donc fini par tout re-démonter, jusqu'à la pipe cette fois, et là, le joint m'a bien l'air de faire la gueule :mad:, micro déchirures entre les goujons et les conduits, surtout coté cylindre 1...

C'est pourtant le joint qui était livré avec les culasses Tims, lequel était bien aligné à la pipe/culasse...

Donc je vais en commander des nouveaux en espérant que ça soit bien la cause de mon problème!

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

ouai mais ta pipe était elle correctement vissée? car c'est une vrai misère à serrer ces vacherie !!

sinon des probleme d'étancheité de pipe , c'est courant, souvent on entend un bruit de canard au ralenti

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • 2 semaines plus tard...

Bon les exams enfin terminé je vais pouvoir penser un peu plus à mon moteur...

Pour ce qui est de mon problème de bruit d'aspiration et de broutage énorme en progression c'est résolu ! Et pour le coup j'ai été un peu couillon :D. Après avoir démonté x fois mon carbu droit je n'avais même pas remarqué que le papillon du cylindre 1 était desserré :confused: ! Donc j'ai évidemment remédié à ça!

Donc après ça et le changement du joint d'admission le bruit d'aspiration à disparu (d'ailleurs je pense que le joint n'y était pour rien et mes pipes étaient bien serrées ;) ).

Par contre coté progression et tournage sur 3 voir 2 pattes rien n'avais changé. J'ai donc démonté mes bougies et là! Celles des cylindres 1 et 3 complètement noire et poisseuses... Donc nettoyage, remontage et oh miracle! J'ai retrouvé ma cavalerie et ma souplesse d'avant ;).

Alors autant pour le 1 je comprend vu qu'avec sa carburation foireuse la richesse devait être n'importe quoi mais pour le 3 je ne comprend pas, les NGK sont peut-être sensible à cela, pourtant les bougies des 2 et 4 sont nickel, bien brunes et sèches..

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Rejoins la discussion ...

Tu peux poster maintenant et t'inscrire plus tard Si tu as déjà un compte connecte-toi pour poster sous ton pseudo !

Invité
Répondre à ce sujet…

×   Collé en tant que texte enrichi.   Coller en tant que texte brut à la place

  Seulement 75 émoticônes maximum sont autorisées.

×   Votre lien a été automatiquement intégré.   Afficher plutôt comme un lien

×   Votre contenu précédent a été rétabli.   Vider l’éditeur

×   Vous ne pouvez pas directement coller des images. Envoyez-les depuis votre ordinateur ou insérez-les depuis une URL.


  • Microprix Pieces VW Cox et Combi

    Speed Shop

    Car Concept

    Vintage Autohaus

    Mecatechnic

    AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Slide Performance

    Initial Cox

    Coxobus en Seine et Marne

    Feller Service

    Bugs Are Us
  • Messages

    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
    • Le coudoulet à côté d'Orange?? Ah oui et personne n'en voulais et surtout quesqu'elle faisait là🤨
    • Je suis resté 6 mois tout proche du "Coudoulet", à la sortie sud d'Orange... A côté, il y avait un terrain vague avec une voiture abandonnée très banale : Ferrari 308... 😳
  • Évènements à venir

×
×
  • Créer...