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voici la question

y a-t-il uin DH idéal ?

est-ce que tout DH est en rapport avec le RV voir la cylindrée ?

y a-t-il une formule pour calculer le bon DH ?

j'ai un T4 de 2056 cc avec un RV de 9.16 et un DH de 1.7 mm

qu'en dites-vous ?

j'aimerais baissé le RV qui me semble un peu haut pour un bus et tendance à la chauffe

si je dois taper dans les culasses, quelqu'un peut-il me montrer comment augmenter le volume sans faire de bêtises.

merci

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on va dire entre 1 et 1.5mm.

A 1.7mm de DH, ne te casse plus trop la tête, l'effet de squish commence à être moindre/nul et çà ne change plus grand chose avec un gros deck-height au rendement médiocre, à moins d'augmenter l'avance à l'allumage afin de compenser (seulement) une partie de cette perte de rendement.

Tu peux baisser le RV bien que celà dépende de la configuration, mais sur un bus de cette cylindrée je pense que tu ne dépasses guère 240-244° @ 1.27mm de durée d'arbre à cames et dans ce cas il faut être plutôt à 8-8.3:1 avec un deck height inférieur à 1.5mm > il ne reste plus qu'à usiner les pistons si tu ne veux pas revoir ta configuration, mais sur un bus au refroidissement d'origine il reste bien plus sain de rester en 94mm pistons creux.

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Salut .

Desole le DH ideal n'existe pas.

Le DH a forcement rapport avec ton RV et "cylindree" ,regarde la formule de calcul du RV.

Un RV bas ne veux pas forcement dire que le moteur va moins chauffer.

Tu as quoi comme aac ??

.

merci c'est un scat c 35

chambre combustion 49 cc

DH 1.7

RV 9.16

est-ce correct ou faudrait-il modifier quelquechose

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on va dire entre 1 et 1.5mm.

A 1.7mm de DH, ne te casse plus trop la tête, l'effet de squish commence à être moindre/nul et çà ne change plus grand chose avec un gros deck-height au rendement médiocre, à moins d'augmenter l'avance à l'allumage afin de compenser (seulement) une partie de cette perte de rendement.

Tu peux baisser le RV bien que celà dépende de la configuration, mais sur un bus de cette cylindrée je pense que tu ne dépasses guère 240-244° @ 1.27mm de durée d'arbre à cames et dans ce cas il faut être plutôt à 8-8.3:1 avec un deck height inférieur à 1.5mm > il ne reste plus qu'à usiner les pistons si tu ne veux pas revoir ta configuration, mais sur un bus au refroidissement d'origine il reste bien plus sain de rester en 94mm pistons creux.

merci, si j'ai bien compris c'est un DH de merde....

en effet la solution serait de repasser en 94 creux pour abaisser le rv

je suis en 96 avec DH de 1mm et montage des joints sous les culasses de 0.7 mm soit 1.7 de DH total. bien entendu si j'enlève le joint j'ai un DH tout à fait trop élevé

quelqu'un peut-il me donner le volume du creux du piston du T4 afin de faire quelques calculs

merci

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Le C35 d'autant plus sur un bus ne bénéficiera pas vraiment d'un rapport volumétrique supérieur à 8.5:1, pour la longévité je dirais même qu'un peu moins serait préférable, mais je préfère toujours avoir ce deck-height entre 1 et 1.5mm.

Celà diminue la température des culasse, augmente le rendement et rend aussi le moteur plus réactif aux réglages donc il devient plus facile à mettre au point.

Etant donné que 1.7mm c'est quand même élevé, il y a un moment où il faudra faire un choix, soit augmenter considérablement le deck height afin d'avoir un rapport volumétrique d'environ 8.2/8.3:1, soit utiliser un deck height correct mais augmenter le volume au niveau piston (lamage en 70mm de diamètre) + travail des chambres.

12cc dans les pistons creux T4 94mm

D'une manière général sur un bus bay ou transporter il reste préférable de conserver les pistons creux 94mm si l'on utilise le refroidissement d'origine en particulier. Le montage d'un vilebrequin (sans contrepoids) en 74 ou 76mm est dans ce cas un meilleur moyen d'augmenter la cylindrée.

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alors voilà en théorie

si je vire mes joints de 0.7 je garde un dh de 1mm et je repasse en 94 mm pistons creux vw j'obtiens 8.25 de RV

Cela devrait convenir. J'étais à 8.6 de RV avant les dernières modifications sur les culasses et franchement j'aurais dû garder cette ancienne configuration car le moteur marchait très bien.

Puis passage à 9.16 de RV en croyant améliorer.............

Car pas sûr que je garde mon kit 96 car j'ai une consommation d'huile et une perte de puissance considérable depuis quelques mois. Je pense usure et perte, mais ce problème a déjà été exposé.

Comme je n'ai pas démonté pour l'instant toutes les options sont envisageables.

Est-ce que l'on trouve les kits chemise-piston neuf en 94 comme les vw origine ou bien sont-ils différents au niveau des volumes des lamages.?

Je cherche aussi les mini carter sup afin d'éviter les déjaugeages en virages appuyés. Si vous avez une piste

merci

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  • 4 months later...

voilà le moteur est démonté et effectivement j'ai constaté

une cote de plus de 96.10 sur la chemise la plus usée et 0.5 mm d'ovalisation sur une autre chemise.

de plus les plats de segments AA ne sont pas beaux car usure bizarre.

par contre les pistons sont dans les tolérances et sont nickels.

je vais mettre de côté les pistons et peut-être réaléser des chemises vw en 96 voir un peu plus petit mais pour un autre projet.

j'ai mon kit 94 creux et j'attends les segments Deves qui doivent arriver.

quelqu'un peut me confirmer le volume du creux piston : 12 ou 15 ml sinon je vais mesurer.

mon DH actuel est à 0.25 de moyenne, alors je vais caler pour mon RV

combien à votre avis de RV pour le scat C35 env. 7.9 à 8.2 ?????

merci

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