Turbine porsche a plat sur bloc T1

[pascox]

je serais curieux de voir une photos de la turbine réplique 917 , a bientot , pascal

[goumipop]

je vois par contre pour tu as juste l'hélice alors? tu n'utilise rien autour? c'est juste la coiffe en poly qui fait office de carénage?

[goumipop]

ok je vois

merci

[Ying-Yang]

pour l'alternateur ont ma dit de trouvé un modèle calibra 2 L ( pas courant !! ) qui serait sans modification ,mais un golf c'est une bonne idée prix , ok je vois l'adaptation de kt4 al 1 ,sinon ont trouve du neuf sur des sites du 930 ect neuf vers 200 mais trop puissant en ampères 70 , reste la turbine 11 pales et sont support et c'est vrai c'est pas le plus chère en occase , a bientot , pascal

Pourquoi avoir un alternateur de 70A est un problème ?

C'est plutôt mieux !

[pascox]

je préfère resté sur du 50 ou 55 pour resté en section de fil origine et une batterie de cette puissance pour la taille et facile a trouvé et bien meilleur tarif , je serais curieux de savoir entre un 50 et 70 qui consomme le plus et la perte de puissance si cela est important les calculs électriques et moi ne sont pas amis !! , a bientot , pascal

[Marty]

réfléchissez bien avant de partir bille en tête et vérifiez bien que ce choix répond à un véritable besoin technique en terme de refroidissement ou d'encombrement !!!!!

rappel des débits d'air :

-1200/1300cc à 4000tr/mn : 550 litres

-1600cc à 4000tr/nm : 620 litres (turbine plus large que la 1200cc)

-Porsche 11 pales à 4000tr/mn : 1100 litres

-Porsche 5 pales à 4000tr/mn : 1300 litres

... normal, c'est conçu pour des 6 cylindres de plus de 200cv... alors OK, c'est bien pour pas chauffer, mais encore faut-il être certain que le moteur atteindra déjà 70°C dans un tel blizzard car rouler à une température trop basse sera aussi dangereux que rouler trop chaud. pour rappel, la zone rouge de tempé d'huile des 911 est 140°C alors que la pensée générale dans la Cox fait qu'on sonne l'alarme dès 110°C.

coté puissance consommée, à 6500tr/mn une config stock 1600cc consomme env. 16CV mais à la même vitesse, une 11 pales près de 20cv, et une 5 pales encore un peu plus ... dans le cas d'une turbine à plat le renvoi d'angle, la torsion de la courroie et le frottement sur les deux poulies bouffent encore plus de purée.

enfin, mais ça vous le savez, la turbine a plat est grosse consommatrice de courroies. ca pète régulièrement, il a des zones de faiblesse chroniques liées au renvoi d'angle et à la torsion de la courroie

[stitch]

salut marty

Ca c est exactement le genre de commentaire que j adore.

Certain on t il modifié une des poulies afin de diminuer le nombre de tour ainsi le refroidissement s en verra réduit ainsi que la perte de chevaux.

[cheap speed]

et bien!!! il faut vite arreter de monter "ces saloperies" sur nos moteurs.

cela fait plus de vingt ans que des gens se trompent, juste pour le fun.

plus sérieusement , il y a plein de sujet qui parle des avantages et des désavantages de ce systeme, alors pourquoi en remettre en couche.

surtout que la question n'est pas celle ci.

[pépére cox]

pour moi la turbine est pour monter sur mon 2l2 en version run et vitesse donc il faut que ça refroidisse et de plus il y a un tuto bien expliquer qui dit que l'ont peut mettre la courroie trés lache de façon que quands l'on roule normalement ça charge et que quand l'ont roule speed la courroie patine et consomme moins de cv.

[Loic]

Avec ce système tu n'as pas besoin de détendre la courroie pour qu'elle patine (et casse rapidement par usure)

Une courroie trapézoïdale ne peut guère passer plus d'une dizaine de chevaux ce qui est déjà énorme (c'est à dire très tendue avec des matériaux et pentes de gorges adaptées, avant de commencer à patiner.

J'aime bien le look et ce type de turbine est efficace aux régimes usuels (bas et moyen régime) moyennant un entretien régulier où en général la température de culasse est trop basse (sous 150°C).

C'est bien pour un moteur à forte puissance/bas régime avec une transmission très longue pour compenser la perte de vitesse turbine/charge au détriment du rendement.

Je vois bien cela sur un bus avec une zone rouge à 5000rpm, un gros moteur avec 250N.m de couple à 3000rpm et une boite très longue.

[pépére cox]

donc pour un moteur de plus ou moins 200 cv la turbine d'origine suffit!!

[pépére cox]

ah oui je parlait du systéme avec la turbine vertical.

[Loic]

Je n'ai pas dit cela.

La puissance max n'a rien à voir, c'est la puissance utilisée en continue qui importe.

Possible d'améliorer l'origine selon le choix de carter de turbine, de turbine, etc... mais une origine avec un rendement médiocre comme un moteur préparée basique ne peut équilibrer l'équivalent de température/chaleur de fcontonnement correspondant à environ 80ch utilisé réel, si le rendement est meilleur cela peut aller un peu au delà cependant.

Le sujet est vaste et complexe comme bien souvent et les améliorations concrètes possibles existent.

En run çà ne sert pas à grand chose et il est même possible de ne quasiment pas utiliser de refroidissement du tout pendant les 400m et refroidir juste au retour pour ne pas perdre de puissance à cause d'une température culasses supérieure à environ 200°C pour le run suivant.

[pépére cox]

oui en effet j'avais vu que pour un run de 400 m ont pouvait le faire sans refroidissemnt mais que juste aprés il fallait le remettre.

comme tu dit le sujet est vaste ,il faut tenir compt de beaucoup de chose.

[KarmannT4]

bonjour a tous

pour la turbine a plat sur type 1 il y a bien le vx teche no 37 page 57 qui traite le sujet 1966cm3 pour 143cv

super montage

pour ma part j ai fabriqué mon propre kit a plat en m inspirant des kit Richert, Baboulin et Wilibald !

mon utilisation est pour mon bay de 70 avec une boite de 912 5 vitesses mais courte 125kmh a 4000tours au lieu de 95km pour la 1600cm3 et 115 pour la 2000cm3

je sais de quoi je parle j ai roulé ces 3 boites avec les même roues et pneus pour comparaison et très proche du développement d origine

mon moteur est un type 4 de 2600cm3 avec un rv de 11 ( bien trop élevé pour cette utilisation) un Aac schleicher 316 et des culasses en 42 par 36

j ai opté pour cette option pour la meilleur répartition du flux d air par rapport a la turbine verticale affin de disperser les calories de mes 180CV je pense surtout dans ma plage d utilisation a max 4500 touts en France et des pointes a 6000 sur les autobahn

sur voies rapides 110kmh température entre 70° et 80°

sur autoroutes 130kmh entre 80 et 100° selon la température extérieur

et ceci sans carter sup et uniquement le radiateur d origine type 4 sous la coiffe

mon a mi et secrétaire du club qui est sur la photo en page 1 a abandonné le radiateur d origine et l a remplacé par une platine, un thermostat et un radiateur frontal pour monter plus rapidement en t°

et développe tout de même 148cv au banc

surement le meilleur choix vue la position géographique

on a passé 2 voitures au banc avec turbine 11 palles verticale et horizontale avec et sans courroies, et contrairement aux idées reçues on avais les mêmes pertes de 10cv

il est vrai que les courroies durent moins longtemps de l ordre de 25 a 30 000km et un rodage de courroie de 50km est souhaité pour les assouplir avant usage intensif sa prend 6000T sans broncher ni sauter

pour certains la courroie va teur tenir 10 ans vue la distance parcourue par ans

perso avec 10 000km par ans et 12€ la corroie le choix est vit fait

après on aime ou pas le style

bonne route

alain