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Pied moulé 1600cc


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non les split case tire plus long en 4 qu'une 8x35.

c'est plutôt proche d'une 8x31 stock sur le dernier rapport >> c'est pour cela que j'explique depuis des années que longueur de transmission et P max n'ont pas grand chose à voir ensemble tout dépend du couple/régime.

Cela dépend de l'année et si c'est une standard ou non (boite synchro ou non synchro)

mais en gros, pour ne pas rentrer dans les détails:

le couple conique il y a deux modèles mais assez proches du couple conique des 8x35 récentes.

par contre les rapports de boites sont différents et surtout les 4 beaucoup plus longs.

3.60/1.88/1.22/0.79 sur les deluxes

3.60/2.07/1.25/0.80 sur les standards

si l'on prend une split case synchro classiquement avec des pneus 155 sr 15

ca nous donne du 100km/h chrono à 3000rpm.

Sur une 8x31 stock avec 4 en 0.93 (idem 1302S et 1303S par exemple) on obtient ... 97 km/h.. avec les mêmes pneus..

Cela apparait comme incroyable, mais pourtant cela s'explique assez facilement si l'on comprend ce qu'est le couple moteur, la résistance à l'avancement, etc...

bref pas forcément besoin d'un moteur très puissant pour rouler avec une boite très longue il faut juste le couple placé à un endroit précis pour avancer à une certaine vitesse >> par exemple il faut environ 22ch pour rouler à 100km/h sur une cox 1200 stock sur le plat on peut avoir n'importe quel moteur et n'importe quelle boite du moment que l'on associe ces 22ch (minimum) avec le régime moteur correspondant à cette vitesse.

En admettant que l'on puisse avoir 22ch à 1500rpm il serait tout à fait possible de tirer BEAUCOUP plus long qu'une 8x31 pour rouler à 100km/h sur un régime de ralenti accéléré.

Il faut voir aussi que sur nos moteurs aircooled ,ce régime moteur influe directement la capacité de refroidissement et qu'il faut continuer à pouvoir stabiliser une température de fonctionnement viable en faisant tourner la turbine assez vite pour évacuer l'équivalent de ces 22ch en température culasses/cylindres.

bref pas compliqué en soi mais complexe par les interactions des différents éléments.

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Si c'est un cabriolet, ils sont plus lourds et moins aérodynamiques et demande plus de puissance pour rouler dans les mêmes conditions.

Evidemment à Clermont c'est moins adapté qu'à Caen où tu peux faire de la ligne droite pendant des kms avec très peu de dénivelé et quasi au niveau de la mer (plus de couple moteur) >> tu devrais me donner ta cox :D

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bonsoir, la course d'un 1200 est de 64mm ;-)

85.5x64 c'est possible mais il faut modifier les bielles, celles de 1300/1500/1600 auront trop de jeux latéral sur le vilo et celles de 1200 tu aura un problème de diamètre entre les pistons 1600 et les bielles 1200 (22mm pour les 1200 et 20 pour les autres si je ne me trompe pas.

;)

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C'est du grand n'importe quoi... Pour booster un 1200, il existe cependant un kit cylindres/pistons 83 mm au lieu de 77mm, qui a l'avantage d'avoir des axes de pistons au diamètre 1200 et des chemises "courtes" adaptées à la course 64 mm du vilo de 1200...On peut alors conserver toutes les autres pièces du 1200.

Autrement, il faut tout changer du vilo au culasses et on n'utilises plus que carter nu du 1200...

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Salut Denis !

Depuis le temps que je traîne sur ce forum, j'ai appris un principe essentiel en ce qui concerne les moteurs : "si Loïc le dit , alors tu dis amen"

De fait, pour ce qui est des conseils pour ce pied-moulu que tu souhaites temporairement remplacer, je te paraphrase (issu d'un post concernant le reconditionnement d'un 1600 par mes soins) :

La bonne réponse est là !!... Depuis le début !
;)

Tanguy

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Réfléchis 2 min, et imagines que tu as réussi à rebaguer les bagues de bielles 1200 au diamètre 1600, comment résous tu le problème des cylindres 1600 "longs" pour course 1300/1500/1600 c'est à dire vilo de 69 par rapport aux cylindres 1200 "courts" adaptés à la course d'un vilo de 1200?...

La solution augmentation cylindrée pour 1200 existe comme je l'ai décrite précédemment, il existe un kit 83 mm spécifique. En changeant d'autres éléments tout en conservant les culasses 1200, tu peux arriver à la puissance d'un 1500 SA soit 44 ch au lieu de 46 ch pour un 1600 SA...

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C'est déjà plus jouable, mais il va falloir raccourcir considérablement les cylindres.

la course est plus courte > - 2.5mm (5mm divisée par 2)

les bielles sont plus courtes > -7mm

la hauteur d'axe/calotte de piston est plus petite sur les pistons 85.5 > -1mm environ mais je n'ai plus la différence exacte en tête)

bref juste a priori c'est déjà environ 10mm à retirer sur les cylindres (à mesurer précisément pour avoir un deck height final compris entre 1 et 1.5mm)

avec un volume moyen non retouché de 44cc sur les culasses cela donne approximativement entre 8 et 8.4:1 de RV.

donc possible de monter un cheater cam, préparer les culasses un minimum surtout à l'admission et du coup le remontage du matériel avec goujons de culasses, tôles, tube enveloppe ne nécessitera plus que des ajustements mineurs.

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    • Perso ,j'avais une queue de canard (capot) sur ma 1303 il y a 30 ans je trouvais ça beau ,maintenant heuuuu 🤮,un capot long sur une 73 ,une peinture rose ,,,maintenant 🤢, mes gouts ont changés ,mais avant j'aimais ,mais c'était avant, si vous avez connu Jabline vous pouvez me comprendre. Chacun ses gouts .
    • Merci pour les codes DIN. La je "bidouille", les fusibles n'ont pas encore sautés  !!. Est ce que l'ampoule peut avoir un rôle de contact ? le 31 et le -sont solidaire ( je pence que c est normal ) , mon relais clignotant a que 2 cosse ( 6V )  comme le schéma .. je cherche la broche pour le 15 ..... et je " teste " pour trouver une solution ( je pense que le trou est du certainement a un court-circuit ancien ) Pour les câblages, je sais faire... je pense avoir réalisé un circuit "presque" propre sur la restauration de mon buggy  l année dernière   
    • Possible que ce soit une prise d'air sur le système d'admission. Un réchauffage insuffisant de l'air induit également un mélange trop pauvre car la vaporisation du carburant est insuffisante, cela revient (tout comme une prise d'air) à avoir une combustion pour laquelle il faudrait encore plus de carburant . A vérifier le pré-réglage de la butée de papillon en position de ralenti nominal c'est à dire une fois le système de départ à froid inopérant (après plus de 3-4 minutes normalement)
    • Si ce que tu décris se passe au démarrage à froid c'est probablement simplement l'action du stater mais 15s ça ma parait a contrario plutôt rapide ...
    • Bonjour les alésages de fûts de  cylindre des carters mexico sont identiques à celui des 1600 la pompe shadeck 30mm ne sert à rien si ce n'est à perdre de la puissance, l'important c'est d'avoir un bas moteur en état auquel cas une 21 mm suffit. Le 4 en1 sauf modification n'est guère adapté au réchauffage de la pipe d'admission, c'est une bonne idée mais à réserver à un montage à deux carburateurs si le collecteur est d'origine non modifié. Vu le budget réduit il faut rester sur de l'origine remis en parfait état, c'est à dire ligne d'arbre , réfection du vilebrequin et des bielles, changement des guides de soupapes, usinage des portées, soupapes et ressorts neufs, kit cylindrée, etc... et si il reste des sous, monter 2 carbus avec un 4 en 1 sinon autant rester sur un 34 pict et un échappement style origine de la meilleure qualité possible , Sebring style, CSP hi-flow ou autre avec réchauffage suffisant pour l'utilisation d'un carbu central. Cela demande des usinages ,mais un deck height proche de 1 à 1.2 mm et un rapport volumétrique de 8:1  (carburant E10 ) aideront à obtenir un meilleur rendement en conservant l'arbre à cames d'origine
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