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jojulioli

Valeur jantes Ritter??

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hello,

4 ou 5 trous

Dans le 2° cas, origine ou repro?

quel largeur?

métal ou chromée?

Ca peu aller de 400 à 2000... pour te donner une idée...

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Si t'en a en 4'5 c'est pas dur a vendre, par contre en 5'5 c'est déjà moins recherché.

(@gloof : à 400€ tu repars avec les miennes , à 250€ j'avais pas trouvé preneur :D )

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Ne pas confondre prix de vente proposé et prix de vente réel. Prix très variable suivant l'état et si il y a ou non les pneus et leur degré d'usure...

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    • Quand on parle grosse cylindrée, il faut aussi voir que la première dans la gamme est le 69x94 mm Passer d'un 1584 à un 1776 cc c'est +12% de cylindrée. Passer d'un 1584 à un 1915 cc c'est +21% de cylindrée. Etant donné qu'à prepa équivalente c'est quasi le gain de couple (et donc de la "sensation de poussée") on voit ici l'intérêt de la cylindrée. si l'on est par exemple à 13 daN.m de couple (à 3500 tr/mn cela fait environ 65ch) sur un 1584 cc préparé de route il est possible de viser 15,6 daN.m de couple (toujours à 3500 tr/mn cela fait 77 ch environ)  sur un 1915 cc  par contre la puissance ne sera pas proportionnellement aussi élevée et saturera plus vite, le régime moteur de puissance maxi sera moins élevé mais le comportement sera différent entre les deux moteurs, sur une cox le premier pourrait se contenter d'une boite d'origine alors que le second nécessitera une boite longue pour avoir un réel agrément sur route. En terme de course de vilebrequin il faut aussi voir que jusqu'à 78 mm le vilebrequin est particulièrement rigide et peut utiliser des bielles I beam pas forcément très couteuses, Pour un daily driver c'est un très bon compromis parmi les "longues courses" car l'ensemble reste assez véloce même avec des bielles 137mm/ 5.4" et les contraintes sur les manetons, segments et pistons restent raisonnables avec une moindre tendance à la surchauffe de l'huile (qui augmente avec le régime moteur ET la course de vilebrequin) et au tassement des paliers de carter. Pour l' alésage sur des daily driver, le 90.5 mm va convenir à tous les véhicules (bus, variant cabrio, etc...) alors que je préfère pour une question de longévité réserver le 94 mm aux cox coach (pas cabrio) donc 2007 ou 2165 cc avec le compromis entre deux le 92 épais avec 2074 cc Passer en course 82+ mm est plus en utilisation week-end driver à moins de sacrifier le rendement pour garder en ensemble avec une excellente longévité (moins de rapport volumétrique notamment) mais c'est à partir de cette course qu'il est plus simple d'avoir du "gros couple" quitte à avoir un moteur moins sportif. 2110/ 2180/ 2276 cc, plus c'est possible mais le matériel périphérique peut couter vite plus cher C'est une réponse très généraliste car pris au cas par cas tout n'est pas forcément vrai, mais c'est pour une meilleure vue d'ensemble. si l'on considère aussi que sur un moteur à conduite régulière sans exploser le coût il est préférable de rester à une puissance spécifique de 60ch/ litre maximum cela dégrossit déjà pas mal l'ensemble >> 60ch/ l c'est déjà 95 ch sur un moteur 1.6L et 120ch sur un moteur 2.0L ce qui est déjà très bien pour une auto de moins de 800-900 kg      
    • Merci dduck pour ta réponse. Et niveau tenue de route, les quatre 165/80R15 pourront maîtriser + de 110 ch logés entre les roues arrière?
    • Pour le produit restom, il est indiqué dans la notice qu'il faut boucher tout les orifices, pour les gros une pige ou un chiffon, les petits avec des vis de sorte qu'on les dévisse de la couche de vernis.  Une caméra endoscopique est un plus dans la manip,c'est long, faut pas que ça sèche trop vite, la technique de la bétonnière est un plus au moment du microbillage. 
    • Salut,   en usage sportif, j'adore le 94 (alésage) x 78 (course), soit 2165 cc. C'est nerveux à souhait quand il y a l'AC et les culasses qu'il faut.   Le couple est donné par la cylindrée. Plus elle est importante, plus tu auras de couple. Tu peux arriver à 10 mkg/l sur un moteur préparé/développé.   Veux-tu faire 20 000 km/an, ou bien 2-3-4000 en usage "ballade sportive" ?   Il est vrai que selon les pièces choisies au départ, le prix de revient d'un 1776 peut être exactement le même que celui d'un 2387 (94x86). En VW (et pas que), ce qui fait augmenter le prix, c'est le régime maxi. Quand tu te cantonnes à 6000-6500, ça reste raisonnable en terme de pièces. Si tu veux aller au-delà de manière régulière, il te faut alors un équipement interne un peu plus onéreux, plus léger et solide. Mais un flat4 qui hurle sa rage à 7500-8000, une fois qu'on y a goûté, c'est pire que la plus addictive des drogues... !
    • Je viens de monter la sonde lambda et le mano AFR; Premier tour de roue, juste pour voir ce que cela donne. et bien je roule carrément trop riche...  En stabilisé, je suis à 13 Pleine charge à 10 Je vais essayer de commencer cette semaine en suivant à la lettre l'article pour le réglage avec sonde. Si toutefois vous avez des astuces pour ce réglage, en plus de l'article, je suis preneur...
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