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Injection Turbo : le projet EFiT 1.9

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Après avoir pendant plus de 10 ans exploré toutes les configurations à carbu(s), testé toutes les buses, gicleurs, tubes émulsion et autres accessoires, on s’est dit qu’il pourrait être temps de moderniser l’alimentation en carburant. Si Porsche a abandonné les carbus dès 1972 sur tous ses modèles, il y avait sans doute quelques raisons objectives…

Nous avons donc décidé d’explorer les possibilités de l’injection électronique.

Pour ce faire, nous nous sommes intéressés aux travaux de Paradise Classics qui développe depuis le début de l'année un kit pour moteurs 1600 à 1915cc. Et tant qu’à faire, ils ont une version avec turbo pour en exploiter toutes les possibilités de pilotage que donne l’électronique !

A la cible, ils ont avant tout recherché l’agrément dans toutes les situations et à tous les régimes : Doubler sur autoroute sur un simple coup d’accélérateur, ne pas craindre les cotes a forte pente, démarrer au quart de tour tous les matins, augmenter la puissance, diminuer la pollution, optimiser la conso pour ne passer voir notre pompiste préféré que toute les 2 semaines… vous avez-dit TDi ? C’est vous … pas nous !!!

Concrètement comment ont-il pu faire cela ?

Partant du principe que les ingénieurs Volkswagen avaient démontré leurs compétences ils ont commencé par étudier en détail le système d’injection mis en place sur les versions Mexico

ultima.jpg

A première vue le système a déjà tout pleins d’atouts, mais dans un but de rentabilité financière, ce système n’est pas vraiment optimisé, et reste sommaire au niveau de la gestion du moteur. Tout est cependant prévu pour se monter en lieu et place sur n’importe quel moteur type 1 !

Paradise a donc décidé de le « moderniser » et d’optimiser son rendement au maximum !

Tous d’abord la « gestion électronique » en elle-même :

Le choix d’un calculateur électronique de la famille des Megasquirt leur est apparu naturel :

- Ils avaient déjà une expérience sur cette technologie

- Son budget est raisonnable

- Elle est en perpétuelle évolution grâce à sa communauté de développement qui partage beaucoup les expériences.

boitier1s.jpg

Grâce à l’injection, tout devient paramétrable. Mettre une courbe d’avance a l’allumage « sur mesure », se passer de l’allumeur a masselottes et de sa courbe d’avance mécanique, avoir des valeurs impossibles à obtenir avec un allumeur mécanique traditionnel.

Ils en ont profité pour supprimer cet allumeur, ce qui au passage leur permet de supprimer son arbre d’entrainement, léger consommateur d’énergie sur le vilebrequin, imprécis car entrainé par des engrenage souvent usés, au bénéfice d’un système à Reluctance magnétique indéréglable et ne consommant aucune énergie moteur. On vous avait prévenu : ils l'ont bien modernisé ce bloc Flat4 !

poulie2s.jpg

Le boitier électronique n’ayant besoin, simplement que d’une information de régime, ils ont positionné une roue dentée de type 36-1, camouflée derrière la poulie, et accompagnée d’un capteur fixé sur le bloc, dont la mission est d’envoyer au boitier électronique les infos de régime moteur dont il a besoin ! Le tout est accompagné d’une bobine jumostatique qui va donner ses doubles étincelles au bon moment décidé par l’électronique, et les voilà complètement débarrassés de ce bon vieux 009 !

cartosparks.jpg

L’injection de type électronique requiert d’adapter le cheminement de l’essence depuis le réservoir où elle est stockée, jusqu’aux injecteurs se situant dans les cornes de vache, tout prés des culasses. Là encore, volkswagen a développé une solution assez ingénieuse : les mexicaines sont équipées d’une pompe spéciale, avec un réservoir tampon intégré et un retour de l’essence non consommée au réservoir.

Le cheminement du carburant est simple : il coule naturellement dans cette pompe/réservoir, qui l’envoie directement dans les rampes d’alimentation des injecteurs, a l’extrémité de laquelle un régulateur de pression limite la pression dans ce circuit. L’essence non « consommée » retourne soit dans la pompe/réservoir, soit dans le réservoir de carburant principal.

Intervient ensuite l’électronique de l’ECU qui décide, selon la « programmation » qu’on lui a donné, d’ouvrir ou fermer ces injecteurs de carburant, en fonction de plusieurs paramètres tels que : la charge moteur (la valeur de dépression dans les tubulures d’admission) la position de papillon d’accélérateur (commandée par le « pilote », celle qui dit : on attaque ou bien on cruise) la valeur du mélange d’air / essence ( donnée par la sonde lambda). Ces valeurs sont représentées par les chiffres résultants d’une savante formule de calcul dont nous vous épargnons la présentation.

cartofuels.jpg

Le turbo quant à lui, va être utilisé ici a basse pression, pas plus de 600 grammes, et entrera en action lorsque le besoin se fait sentir afin d’obtenir un peu de boost lors d’un dépassement, ou a l’attaque d’une sérieuse cote qui assiérait un moteur « normalement aspiré ». Soyons clairs, il n’aura pas vocation a transformer en bête de run un gentil cruiser, même si cela reste possible avec une programmation différente de l’ECU, plus agressive ! ! !

turbos.jpg

Sur le papier, ca a l’air tout bon, allons y , on passe a l’action !

C’est parti pour le projet 1.9 L EFiT !

Concernant le choix de la cylindrée, Paradise Classics a décidé de partir sur un 1915cc, moteur déjà naturellement généreux en couple. C'est une cylindrée qui reste dans un budget très raisonnable et ne demande pas de modif importantes.

Le vilo quand a lui est en origine sans contrepoids, le régime de coupure (l’injection permettant aussi de programmer et limiter le régime maxi) étant fixée à 5500T/mn, les contrepoids ne sont pas nécessaires, et cela permet de sauvegarder le budget.

Dans la même idée les culasses sont des modèles d'origine. Avec un léger travail de finition et d'alignement des conduits ces dernières offrent déjà un potentiel largement suffisant pour ce genre de config. Des soupapes inox au moins a l’échappement ne sont pas absolument nécessaire, mais conseillées comme un argument de fiabilité supplémentaire. Les ressorts de soupapes sont remplacés par des neufs, renforcés. Le maximum de pièces d’origine est réutilisé pour la construction du moteur, sous condition bien sûr qu’elles soient en très bon état ! (carter, bielles, vilo, etc ... ). L’arbre a came choisi sera web cam 218/119, pour sa polyvalence.

Le carburant est donc injecté au moyen ... d’injecteurs. Pour schématiser ce sont des « robinets » commandés électriquement, qui s’ouvrent et se ferment plusieurs fois par seconde, injectant le carburant vaporisé, a une cadence bien définie (le « Pulse Width ») que l’on accélère ou qu'on ralentisse, selon les besoins du moteur. Nous avons choisi le modèle Bosch ayant un débit de 300cc /minute, ayant un potentiel de 60 cv unitaire environ, un peu surdimensionnés pour le 1915cc. Le choix de l’injecteur est déterminé par « estimation » de la puissance qu’on va demander de fournir au moteur. Ils sont puisés dans le parc auto moderne et sont entre autre montés sur des Volvo, Peugeot, BMW. Ils sont au « format » Bosch EV1 qui est la norme dimensionnelle la plus répandue. Ils sont localisés au plus prés des culasses, dans un logement prévu dans les cornes de vache de Mexicaine.

corness.jpg

L’air est admis par le papillon central d’origine de l’EFIMEX, qui est muni d’une sonde de sonde de position de papillon (TPS) ainsi qu’un capteur de température de l’air admis.

moteurs.jpg

Le « cobaye » pour ce montage étant un Manxter, d’un poids à peine inférieur à une Cox (700 kg), le moteur étant apparent et donc exposé, c'est un 4 en 1 en inox qui a été retenu, après avoir été modifié pour lui adapter le « petit » turbo KKK K03 issu de la gamme VW « moderne ». Un Silencieux sur mesure est construit pour plus de discrétion.

manxters.jpg

La mise au point s'est déroulée sur la route a 90% : Un sonde lambda a large bande placé sur l’échappement nous indique les valeurs du mélange d’air et d’essence, dans chaque condition, sur chaque plage de régime, en permanence. Beaucoup de roulage est nécessaire, afin d’enregistrer le maximum de données pour chaque configuration du programme. Après dépouillement de ces données (températures d’air et de culasse, positions du papillon, Pression/dépression, etc ...) la quantité d’essence à injecter est corrigée tout comme les valeurs d’allumage correspondant, par essais successifs. C’est clairement l’aspect le plus fastidieux du projet !

datalogs.jpg

Tout ce blabla technique pour au final conclure que toute la plage de fonctionnement du moteur est réglée par les cartographies : que l’on soit sur un filet de gaz en cruising ou bien en train de doubler dans une cote, toutes les « conditions » d’utilisations sont couvertes et mémorisées par les cartographies implantées dans l’ECU Megasquirt qui va adapter le fonctionnement du moteur aux conditions rencontrées. Une version plus sobre a été développée en parallèle, sur la base d’un 1600 « classique ».

1600s.jpg

La Puissance de la version 1.9 turbo est estimée a environ 140cv environ en mode « sage », pour privilégier la fiabilité, avec une pression de turbo entre 5 et 600 gr. La « magie » du turbo , mais aussi son vice, c'est qu’en tournant la molette et en ajustant la cartographie, les chevaux débarquent par poignée , mais au détriment bien sûr de la fiabilité ...

1600biss.jpg

Pas de banc pour le moment, les objectifs d’agrément et la souplesse de conduite ont primés avant la course aux chiffres de puissance, Paradise s'est focalisé sur le « feeling » de différents essayeurs. Et c’est plutôt positif ! Mais pour les accrocs aux « chiffres » le vrai test sur rouleaux se déroulera bientôt afin de valider définitivement le produit.

tablefuels.jpg

Les sensations de conduite sont au rendez vous : On passe les ronds points en 3eme, les relances en sortie sont dignes d’une moderne turbo diesel en sous régime ! ! ! Les cotes ne se ressentent pas, on passe de 60 km/h en 4eme à « au dela de la limite légale » en un seul coup de gaz, sans devoir tricoter avec la boite a vitesse .

Quant a la consommation, elle avoisine les 8 – 9 L au 100 km en version 1.9 L turbo, en utilisation mi-ville mi-route, et proche des 6 L au 100 km pour la version 1600 « standard » en utilisation « cruising » ! ! !

Le projet 1.9 L EFiT offre de vraies perspectives sur des mécaniques très conventionnelles, tant en terme d'agrément que de performances, sans oublier la consommation. A très vite pour la suite !

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Pour les plus curieux d'entre vous le 1915 EFiT ainsi que le 1600 EFi seront visible le week-end à venir (8-9 septembre) au meeting du cox toujours au Cap d'Agde.

N'hésitez pas à venir nous rencontrer avec toutes vos questions, nous nous ferons un plaisirs d'y répondre.

Je profite de l'occasion pour remercier ici LoWelding pour son travail de soudure sur échappement sur mesure ainsi que les divers soudures qu'il a effectué sur ce projet.

Flo.

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Flo pour être honnête lorsque que j'ai vu le moteur à Rocamadour, j'ai pas trouvé que l'ensemble etait très vendeur.......

je m'explique: j'ai été déçu par le coude silicone qui va au boitier papillon, le rayon de courbure est trop serré, le tube silicone semble pincé, pas très esthétique a mes yeux.

un tube inox avec un coude au bout semble vraiment plus sérieux.

il va aussi se poser le problème du pot d'echappement, qui n'est pas compris dans le kit, le client devra se debrouiller pour en faire un, celui du manxter n'est pas vraiment gracieux ( ce n'est pas une critique du travail de lowelding ), il dépasse vraiment trop de l'arrière ( le contrôle technique au vu du rêglement pourrait refuser le véhicule )

Idem pour l'admission d'air, le tube acier fait vraiment réalisé à l'arrache, le filtre vient taper sur la carrosserie.

Le moteur avait du mal a démarrer et le ralenti n'était pas au top ( en phase encore de mise au point je suppose )

pour le prix pourquoi ne pas l'annoncer franchement sur le site, ce n'est pas un secret et on se doute que ça va pas coûter 1000 euros.

pour rendre l'article plus clair, seul le 1600 EFI est en atmo, le 1900 EFI ( T ) est en turbo.

On peu acheter les kits sans cartographie, attention aux petits malins qui vont ne pas prendre l'option carto et la repiquer sur le kit acheté par le copain du coin qui lui aura payer les 400 euros de la programmation.

bref, le positif on enfin avoir un kit injection "français " qui tient la route et qui utilise des éléments courants, conçu par olivier Boit qui n'a plus rien a prouver sur ses compétences en matière de moteur vw turbo.

Adieu les réglages de carbus, d'allumeur , la hantise de ne pas passr la polution au CT et les moteurs qui consomment.

Bravo pour le travail réalisé

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Flo pour être honnête lorsque que j'ai vu le moteur à Rocamadour, j'ai pas trouvé que l'ensemble etait très vendeur.......

je m'explique: j'ai été déçu par le coude silicone qui va au boitier papillon, le rayon de courbure est trop serré, le tube silicone semble pincé, pas très esthétique a mes yeux.

un tube inox avec un coude au bout semble vraiment plus sérieux.

il va aussi se poser le problème du pot d’échappement, qui n'est pas compris dans le kit, le client devra se débrouiller pour en faire un, celui du manxster n'est pas vraiment gracieux ( ce n'est pas une critique du travail de lowelding ), il dépasse vraiment trop de l'arrière ( le contrôle technique au vu du rêglement pourrait refuser le véhicule )

Idem pour l'admission d'air, le tube acier fait vraiment réalisé à l'arrache, le filtre vient taper sur la carrosserie.

Effectivement la version présentée a Rocamadour n'etait pas sous son meilleur jour . Mais ce fût compliqué de tenir le planning, entre l'avancement du projet 1.9EFiT , la mise en place, installation et ouverture du shop, le tout etant mené de front .

Les "solutions" techniques les plus simples, économiques et rapides ont été adoptées au détriment de l'esthétique, mais c’était rapidement fonctionnel, nous perfectionnerons certains détails (comme l'admission, filtre a air, et coude du papillon central) par la suite .

Le moteur avait du mal a démarrer et le ralenti n'était pas au top ( en phase encore de mise au point je suppose )

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Ca fait vraiment plaisir de voir un projet qui fait autant avancer le schmilblick. Je me bats depuis plus de 20 ans pour conserver l'injection de ma 914, alors que le conseil de base était "vire tout ça et mets des carbus", et je dois dire qu'une injection qui fonctionne, c'est quand même vraiment le pied !

Je me suis d'ailleurs toujours posé une question par rapport au fait de supercharger un moteur : quel surcroit de puissance un bas moteur "stock" est capable d'encaisser sans bousiller son espérance de vie ?

Merci en tout cas pour ce chouette projet !!

JC

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donc si je te comprend bien les carto vendues seront toutes sur mesure ? effectuées sur banc ?

Non, les cartos sur mesure seront faites en conditions de roulage, sur la route .

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Vous me faites "marrer", si vous voulez un moteur EFI et tout le tremblement+carto+turbo+le service+etc,

comme par exemple celui-ci ? ( sans turbo )

IMG_2457.JPG

Il va falloir aligner les roupies....

Moi, je vous souhaite bonne chance dans l'aventure et de bonnes ventes!

Clay

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Bien sur ca coute bonbon , mais rien n'est gratuit!!!

Si pour 500€ on pouvait passer en injection , ca ferait longtemps qui y aurait du monde sur les routes en injection. Mais ca n'est pas le cas alors dépenser 2500€ ca parait enorme (pour moi le premier),mais certain sont pres a les mettre et tant mieux c'est comme ça que les choses avancent.

Après Paradise-classics lance un pavé dans la marre et c'est tant mieux,mais rien ne t'empeches de te le faire toi même , mais ça va être a tâtons et la en bricolant un peu et du matos d'occas ça peut revenir a largement moins de 1000€. (Voie que je regarde depuis quelques semaines sans avoir connaissances de ce kit)

Apres au dela du prix il y a la polémique : une cox c'est fiable est simple pourquoi mettre de l'electronique! c'est sur l'electronique peut etre source de panne mais la on reste presque simple (pas de faisceaux multiplexé...),par contre on peut pas depanner au bord de la route sans PC (quoiqu'un application smartphone serait bien mais je pense pas que ca existe).Et puis une cox c'est simple oui mais fiable j'en suis pas sur,si tu connais pas tu restes sur le bord de la route de la meme maniere.

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Merveilleux, bravo, Merci.............. voilà un sujet qui me botte !!!

Mon 1776 du Buggy court est monté dempuis bien longtemps et il ne tourne toujours pas (enfin à la clef de temps à autre pour s'assurer qu'il ne grippe pas !!!) et je pense depuis bien longtemps à l'injection...............

J'avais pensé à un kit Sybelle (carto programmable qui peut gérer l'injection, l'allumage et même un turbo et c'est français !!!!!)

ceci dit, ayant observé un trike de plus prés dernièrement; j'ais pu voir que certain (remako si mes souvenirs sont bons) sont en injection et l'allumage est également sans allumeur, je suppose par double bobine d'allumage (à étincelles perdues) enfin, ce qui fonctionne sur un trike doit fonctionner sur une VW !!!

Enfin, après le buggy, c'est le westfalia que j'aimerai passer en injection une fois qu'on entamera sa resto, l'investissement dans un VW California va me laisser le temps de m'occuper de ce popo west !!!

Enfin, il y a la 1303 et là, un turbo serait le bienvenu puisqu'elle est prévue en freins de 944 turbo, suspension sur mesure, boite de 914 modifiée............. enfin, il y aura ce qu'il faut pour gérer des watts !!

Donc, merci pour ce sujet qui va me permettre de comprendre mieux l'injection programmable et qui sait, peut être découvrir "le kit miracle"

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