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1300 turbo soufflé


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une fois le moteur assemble et après avoir fait le rodage, je suis toujours en vilo d'origine, avec mes pneumatique, à 5560trs/min je suis à 160km/h théoriquement, j'aimerai "le vivre"

J'oserai la tirer à 5560 juste une fois ou c'est trop risqué ?

D'habitude je shift à 5000max.

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Il ne faut surtout pas que le diametre des tubes d'echappement soit inferieur au diametre de sortie du turbo.

Si c'est le cas, tu risque une mauvaise surprise.

Tirer au rupteur??? Ben pourquoi pas, une fois que tu seras sur de tes reglages de richesses en charge, moteur chaud...

Toute facon si ca doit casser ca cassera.

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Problème, j'ai récupéré des culasses d'occaz en 35,5x32 en bon état, seulement, il y a une soupape qui ne veut pas être étanche, une d'échappement.

J'ai beau la rôder 4 fois, rien n'y fait, j'ai essayé une autre soupape, de peur que celle que j'avais soit tordue, même problème.

Je précise que mon siège est visuellement en bon état.

Que puis-je faire ? c'est courant ?

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Le siege n'est pas perpendiculaire au guide de soupape. La question est de savoir pourquoi. Est ce qu'il l'a toujours ete car personne n'a jamais fait attention. Ou peut etre l'endroit où s'enfonce le siege c'est affaissé... Il faut faire reprendre le siége par usinage. Mais il vaut mieu faire tous les sieges pour que les soupapes soient a la meme hauteur et refaire le tarage des ressorts et la geo de distrib en consequence

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Le siege n'est pas perpendiculaire au guide de soupape. La question est de savoir pourquoi. Est ce qu'il l'a toujours ete car personne n'a jamais fait attention. Ou peut etre l'endroit où s'enfonce le siege c'est affaissé... Il faut faire reprendre le siége par usinage. Mais il vaut mieu faire tous les sieges pour que les soupapes soient a la meme hauteur et refaire le tarage des ressorts et la geo de distrib en consequence

Je ne vois que cette possibilité. Est-ce que tu pourrais faire une photo pour voir la taille de la surface qui ne fait pas contact entre siège et soupape ?

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    • Bonjour si le moteur démarrait avant de changer le carburateur il doit toujours démarrer après avoir changé le carburateur ... Du coup si le moteur ne démarre pas on repart sur les bases : vérification de l'étincelle à la bougie , réglage culbuteur ( inversion du PMH 1 et 3 lors du réglage?) , ordre d'allumage ( 1-4-3-2 mais bien vérifier la position du cylindre 1 sur la tête d'allumeur) , et puis ensuite carburateur.  Il y a plusieurs pro qui proposent le reconditionnement complet de TON carburateur (pas un échange standard donc  ) et pas seulement un changement de joint mais une reprise des pans de joints  , nouvelles bagues d'axe de papillon etc...  Pareil pour l'allumeur.  Avec un carburateur d'origine reconditionné , un allumeur de qualité ou l'ancien nettoyé (je n'en ai jamais vu un usé au point de le changer) et un jeu aux soupapes correct ca devrait démarrer même avec 4bars.  
    • L'usure uniforme est-elle surprenante ? Lucas soulignait le point dans son message précédent. Dois-je en conclure qu'il serait pertinent de continuer à chercher d'autres causes possibles au non démarrage avant de déposer le moteur ?   Ce réglage des soupapes avait été effectué, mais peut être pas moteur froid, je vais insister sur ce point merci beaucoup.  Concernant la pompe à essence, il m'a été confirmé qu'elle alimentait bien le carburateur, mais je ne crois pas que ton débit ait été vérifié. Je pense aussi qu'il serait nécessaire de vérifier son étanchéité, pour au moins trouver une explication plausible à la présence abondante d'essence dans l'huile. Merci encore pour vos éclairages.
    • Merci énormément Lucas pour cette réponse.  Je ne peux que vous rejoindre sur ce point de vue. Pour la défense de ce garage néanmoins, le changement de carbu a été effectué à ma demande, je pensais vraiment que le problème venait de là, et il m'avait été affirmé que le moteur fonctionnait mieux sur un carbu de test durant leur essais. L'ancien allumeur et le carburateur me seront aussi bien restitué, il faudra d'ailleurs que je me renseigne sur la possibilité de reprendre un jeu axial sur l'axe de l'allumeur, raison pour laquelle il a été changé. Le Bosh 043 905 205 L d'origine doit en effet être de meilleure qualité que l'allumeur de remplacement de fabrication chinoise.  Sans épiloguer sur le fait que les heures engagées jusqu'à maintenant n'ont pas vraiment porté leurs fruits, est-il raisonnable de penser qu'un garage soit capable de ne pas effectuer ce test de compression correctement ?  En revanche, si leur diagnostique est le bon, à combien d'heure estimez vous les étapes de dépose et reconditionnement du moteur ? Est-ce un travail à ne réserver qu'aux proffessionels spécialistes de ce genre d'opérations ?  Est-ce une réparation long terme qui si elle est réalisée correctement a des chances d'offrir un vrai second souffle au moteur ? Ou juste un patch qui a des chances de ne pas être durable ?
    • C'est pour quel véhicule? avec quelle transmission/ pneus arrières ? Le CB 2280 avec 7.8:1 est un peu faiblard en rapport volumétrique, A voir les culasses utilisées dans le kit car toutes les 35.5x32 mm ne sont pas équivalentes. Avec ce rapport volumétrique je préfère le CB2232 par exemple (ce n'est pas le seul possible mais c'est un arbre à cames CB Performance/ Eagle ce qui permet une comparaison plus directe et il est du coup au même prix et compatible avec les mêmes poussoirs) A contrario le kit 1700cc (qui est aussi un 1678 cc avec un kit 88mm de diamètre) a un RV plutôt élevé pour un arbre à cames d'origine ce qui pourrait être un peu limite sur un bay westfalia, les culasses 044 sont performantes mais du coup avec 8.5:1 de RV il serait approprié et intéressant de monter un CB2280.
    • Avec une usure uniforme et même 4 bars de pression le moteur devrait démarrer, cependant il faudra le démonter pour le reconditionner car cette valeur est trop basse. Avant la prise de compression il est bon de vérifier le réglage des soupapes ( 0.15 mm à froid après au moins 4 heures d'arrêt) Il serait bon de contrôler la pompe à essence, non seulement son débit à vide, mais aussi son étancheité côté came de commande (essence qui passe alors dans le carter d'huile). >> j'ai déja vu plusieurs moteurs ne pas démarrer car les durites de carburant avait été inversées tout simplement !
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