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1300 turbo soufflé


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Je sais que ce sujet est parti dans tous les sens, je m'en excuse.

Mais voilà j'ai su réunir des fonds au fur et à mesure que mon budget me permettait d'acheter des pièces, aujourd'hui j'ai réuni beaucoup de pièces, qui il me semble sont plus ou moins coérentes les unes aux autres..

Je sais que le choix des bi-turbo n'est pas le plus judicieux, étant donné la complexcité du collecteur à mettre en place, que les gt1544 sont prévu pour la full synthèse ce qui n'est pas le cas de nos moteurs de cox, mais me tourner un nouveau palier pour leurs refaire une jeunesse ne me prends pas plus d'une journée.

Voilà ici avec mon kit 88 course origine, je n'ai plus qu'à les raccourcir légèrement même si j'y perd en guidage, je le rappel ce moteur est un dimanche quand il fait beau driver only ..

Le passage à du forger en longue course serai un gros plus, mais ça fait partie du futur pour moi.

Au final, tous les éléments si dessous sont tout de même "homogènes" ?

Voici un petit récapitulatif:

Carter AS41 neuf usiné longe course avec goujons chromoly CB 8mm

Coussinet Vilebrequin VW tri métal, Bielle clevite 77, AAC VW

Vilebrequin SCAT 78,8 volksracer (forgé)

Bielle SCAT 5,400 avec viserie ARP 2000

Kit AA en 88mm hypereutectic avec jupes retaillées pour le passage des bielles et CP avec une calle sous le cylindre et clips BERG

Volant moteur SCAT chromoly (8pions)

Embrayage KEP stage 2

Disque cuivre non amorti

Boulon VM 38mm chromoly

Boulon embrayage renforcé

Poulie Alu (d'ou la question du damper)

AAC VZ14 avec ses poussoirs

Poulie taille droite

Culasses 044 en 40x35,5 "petits conduits" avec 3 angles admission et porté large échappement-guide arrasé, échappement poli (soupape Inox de qualité)

Tige culbu Manton

Ressort doubles SCAT +coupelle-clavette chromoly

Culbu 1,1/1 retaillé avec vis de réglage pied éléphant et axe rigide

Ligne essence 8mm avec pompe +régul R5 turbo

Allumage 009 modifié

Bougie NGK indice 8

Echappement Merged 1, 1/2 bugpack avec joints et boulon cuivre

Pompe à huile Shadeck 26mm

Radia+filtre huile externe

Deux GT1455 à 0,6b maximum

Quelle carburation pourrai bien convenir car pour l'instant je suis en 34 modifié...

Merci à vous et je suis encore une fois désolé d'être parti dans tous les sens.

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un 78x88 turbo bielles courtes, ce n'est pas forcément la meilleure idée au départ. Tu as construit ton projet au fur et à mesure d'opportunités financières mais pas forcément techniques.. cela se comprend, mais ne va pas être aussi facile à gérer au final et c'est pourquoi il n'est pas simple de te répondre au fur et à mesure de tes évolutions.

Pour faire simple je ne vois pas vraiment l'avantage dans TON cas en comparaison d'un simple 1915cc de 160ch turbo street avec un simple corps aspiré le tout monté sur un vilo forgé stock/ 8pions étant donné que tu fais un moteur à usage limité.

Même dans ta liste de pièce je trouve pleins de confusions, de chose "non indispensables" et a contrario d'options qui auraient être pû être différentes. Je n'ai pas la juste vérité, ni la "bonne configuration" à coup sûre, mais là ce n'est pas motivant pour l'évolution du post..:confused:

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Merci,

Je sais et je me doute qu'il aurait eu beaucoup d'autres solutions plus simples et moins chères certainement mais voilà, je ne savais pas jusqu'à combien d'€ je savais mettre dedans, donc c'est un peu parti dans tous les sens..

Pour sauver la mise, tu penses que mon 34 modifié pourrait convenir et sortir tout de même l'équivalent du 1915 de 160ch dont tu évoques ?

J'avais opté pour le vilo longue course pour le couple, plus il est bas et important mieux c'était pour moi, mon but ultime était de sortir un maximum de couple et le plus bas possible..

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Regarde les choses comme elle se présentent; le pict soufflé limitera ta puissance. aucun intérêt d'utiliser deux turbos avec ce montage, le volume des chambres de combustion? 55cc? calcule combien cela fait quand tu ne dépasses pas 1 à 1.5mm de deck height, etc...

Dans l'absolu rien d'insurmontable, mais des choix fait un peu au grès des jours qui ne rendent pas la tâche facile (la tienne en l'occurrence) pour avoir un montage fiable, simple et performant.

Le couple en bas ? une grosse cylindrée, un échappement petit diamètre, peu de croisement d'arbre à cames et peu de RFA avec un RV limité, un seul turbo mais avec un turbine qui réagit vite pas faite pour sortir un max de puissance/prendre des rpms mais pour assurer un bon remplissage bas dans les tours/ faible charge/ rapports de transmission inférieurs engagés.

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Je ne sais pas, la pression de suralimentation compense en majeur partie le remplissage limité, donc si tu augmentes le boost et que ton montage accepte de le faire à peu moins de 1 bar tu peux doubler la puissance (c'est plus facile avec un échangeur que sans, mais c'est une approximation pour ordre d'idée) de la version atmo de ton moteur en général.

Ici si l'on considère ton système d'admission en atmo il saturerait vers 90ch avec un PICT débusé donc le potentiel de P max est déjà élevé, même si la pression de 0.5-0.6 bar max sans échangeur est déjà plus raisonnable.

C'est aussi que pour ce qui t'intéresse, à savoir un couple élevé à bas régime, ton système d'admission n'est cependant pas forcément un problème.

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D'après ce que j'ai comme moteur, je peux m'attendre à un régime de puissance maximum de combien ?

Je vais faire un semi-hémisphérique aux culasses pour caller mon RV à 7.0 et pouvoir augmenter très légèrement le boost max.

Pour ce qui est du refroidissement, tu penses que ma dog house+ radia externe peut refroidir suffisement mon moteur ?

Pour l'huile, j'en suis pratiquement certain (de toute façon j'ai T° et pression pour vérifier), mais pour mes culasses.. ?

Je pensais mettre des écopes dans mes vitres lattérales avec un boa jusqu'à la soufflante.

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Je pensais mettre des écopes dans mes vitres lattérales avec un boa jusqu'à la soufflante.

Fireone,

Pourquoi faire un montage de l'espace pour 180ch max ?

Un simple 2276, fk8, 45drla et des culasses adhoc sera bien plus facile a faire et et plus rapide.

Une accumulation d'ingredient ne fait pas une bonne recette.

Bon courage et tiens nous au courant jusqu'au bout.

Enfin, c'est mon avis.

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Une soufflante d'origine pourrait suffir tu penses ?

Comme je l'ai dit je ne savais pas ou mon budget allait s'arrêter, donc plutôt que de me retrouver avec un gros bloc, de gros pistons des culasses mais plus de sous pour la carburation par exemple... je n'aurai rien su en faire.. donc ça c'est fait comme ça..

Le régime de puissance max vous avez une idée ?

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Avec les pièces qui sont la, je vais passer en semi-hémi pour jouer sur le RV, je cherche du couple en bas, et un effet "brutal" donc d'après ce que l'on m'a dit, ici il faut avoir un RV assez faible.

Avec ce que j'ai comme pièces, il est plus sage de mettre 7,5 ou j'oserai tenter le 7,0 ?

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C'est quand même hard de rentrer un vilo de 78,8 dans un carter d'origine, je n'ose pas imaginer un 82! :eek:

J'ai pu constater que les carter neufs "Brazil" on des petites différences avec les anciens, par exemple au niveau des iserts dans le bloc, il y a beaucoup plus de matière.

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    • C'est cool tout ça !!! Attention avec les pipes Hi-flow cb Perf. La largeur du conduit principal est bien supérieure à celle d'une pipe d'origine. Elle peut venir en butée à l'intérieur des cornes. Problème au serrage, les cornes ne plaquent pas bien contre les culasses et se fissurent ou cassent. Quand à la mise en forme des tubes de réchauffage, c'est une misère !! J'ai commandé des tubes prévues pour une pipe pour carbu 32-36, c'est déjà beaucoup plus simple à adapter, même s'il faut encore se monter persuasif avec le marteau.  
    • Bonjour à toutes et tous. Le sujet aura peut-être déjà été évoqué encore qu'il me semble n'avoir rien vu sur les "oil catcher" récents. Ma question est: -"Est-ce que cela aurait un quelconque intérêt sur nos flat4 stock". J'avais lu des trucs sur l'aération des moteurs, branchement sur les caches culbuteur etc, mais rien sur ces "oil catcher". L’installation à l'air simple, à la portée de n'importe qui et la finalité du concept tout aussi simple. Récupérer des vapeurs d'huile produites et les amener vers un "décanteur" via le circuit de reniflard, les stocker, et quand il est temps, vider le bocal. Si j'analyse le circuit de nos moteur, ces vapeurs sont conduites vers le filtre à air, "traitées" par le zigouigoui en laiton et réintroduites (vidées de leur mayonnaise) dans le circuit admission. Me trompe-je? Sauf à penser qu'elles ( ces vapeurs) ne servent à rien d'autre et qu'elles sont retraitées dans l'admission pour ainsi éviter une pollution, ont-elles un rôle quant à la lubrification du papillon des gaz ou autre? Je pose la question.✌️😉✌️. Merci...
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