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mml9

1200 de course

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Bonjour,

Après avoir fait le chemin dans le sens 1200 --> 1600 --> 2275cc je souhaite faire un retour en arrière et revenir sur un petit 1200 sur mon ovale.

L'utilisation de se moteur sera uniquement typé "course" (type DDCUP ou autre), l'ovale étant déplacée sur un plateau la durée de vie je ne vise pas les 50 000 km avec ce moteur mais plutôt 1000 à 1500km/an!

La caise est légère et la boite de vitesse ne comportera pas de trous (kit 5 berg) histoire de compenser le manque de couple.

L'objectif serait donc d'obtenir 100ch en incluant le refroidissement, mais avant de me lancer pleinement j'ai quelques trucs qui me chiffonnent dans ma tête:

--> Après préparation les culasses de 1300 DA avec des soupapes en 35.5mm peuvent-elles avoir assez de vitesse pour obtenir un potentiel de 100ch? je crois qu'il n'est pas possible d'avoir des soupapes plus grosses avec des chemises en Ø77mm...

--> La deuxième question étant l'utilisation des chemises / pistons (1200 ou 1300): les pistons moulés résisterons ou-bien faut-il se lancer dans des pistons sur-mesure forgés? Surtout que les pistons vont être fragilisés par les encoches des soupapes...

Sinon pour le reste de la configuration je pensais à ça:

--> Carter AS41 de 1200 récent (3 en stock)

--> Vilo VW 69mm (pour une meilleure rigidité) dé-coursé en 64mm avec ajout de CP (de chez DPR Machine...)

--> Carbus IDF 44 (j'ai aussi des 48 DRLA en stock!)

--> Turbine Porsche pour bien refroidir les culasses (pleine charge pendant 20 min)

--> AAC et distri pas encore définit mais je pense que j'arriverai à tout trouver dans le commerce

Je sais que le rapport puissance/prix sera médiocre mais ce n'est pas l'objet de la discussion mais plutôt de savoir si je ne part pas trop dans l'extrême...

Merci

Guillaume

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Pars direct sur un 1584cc!

les 1192cc n'ont d'intérêt que pour les bargeots :-)

Pour les carbus c'est franchement trop gros!

Turbine porsche = ridicule sur un tel moteur > plus de perte de perf qu'autre chose.

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Il y a un truc qui va dans le bon sens: je suis bargeot, sinon je n'utiliserai pas une ovale de 55 pour faire du circuit!

L'idée c'est vraiment de rester en 1200 histoire de me démarquer...

Le 1600 est une option, il se fera dans le cas ou le 1200 tombe a l'eau... Mais je veux vraiment baisser en cylindrée par rapport au 2275 d'aujourd'hui!

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100 cv pour un 1200 oui avec turbo pourquoi pas en montage tous caché comme les cb et un carbu central pour le look origine

100ch sur un 1200 atmo c'est presque plus simple qu'un 2.3L de 200ch reel> le tout c'est d'accepter de mettre le prix d'un 1915cc subaru killer dans un simple 1192cc

Le budget n'en vaut pas la chandelle et les cylindrées "reines" en atmo pour les perfs vs. budget reste le 1584cc/1641cc/1915cc et pourtant j'aime les 1192cc mais il y a un moment où il faut être objectif...on fait çà pour le charme mais ce n'est pas rentable au delà de 70-80h environ<;

Après la voiture et son conducteur font aussi 50% du travail voir plus >> une voiture ligt des pneus pas trop gros et un conducteur réactif... 100ch et c'est un GTI killer même en comparaison d'un golf 220+ch aussi étonnant que cela paraisse..

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salut

prendre 5 minutes pour discuter avec fabrice, à Couternon, de mon 1600 de drag....

je ne t'en dis pas plus......ce sera à toi de juger si tu dois raconter ce que tu auras retenu de cette conversation avec lui.....

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salut guillaume moi je pense que sa va te couter plus de temp que d'argent mais si tu prend le temp je pense qu'il y a moyen de faire un truc énorme , en tant que pilote dd. En plus si tu a toute les pieces du 1200 en stock sa peu le faire . Bonne continuation et bon courage pour ton projet

ps : par contre je pense que les carbu de 44 vont etre trop gros , moi avec le 1915 cc j'ai des 36 pour l'instant

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loic , salut, tu verrais quoi comme genre de configue pour sortir des chevaux à ce petit 1200 ??

c'est la mode le " downsizing " :D

mick

Il y a chevaux et chevaux.

en fait celà dépend beaucoup de l'étagement de boite et de la masse de l'auto.

Comme le couple est faible, il faut le placer assez haut pour avoir des ch, mais cela peut accélérer MOINS fort si le reste de l'auto n'est pas adaptée.

En restant sur la cylindrée de 1200 (64x77) il y a un certains nombres de difficultés qui se posent.

dansl'absolu il serait mieux de faire un....55mm x83mm voir un 49mm x88mm pour la même cylindrée totale.

vilo plus rigide mais surtout possibilité d'utiliser à la fois haute levée ET soupapes en 35.5x32 ou 37x32> en restant en 77mm la haute levée ne passe pas dès que l'on a des soupapes de 33+mm car elles viennent toucher le cylindre, à moins d'utiliser 2 ou 3 astuces "course" pour arriver à la fois à lever à 12+mm ET à passer des soupapes en 35.5mmx32mm.

on peut limiter la levée et augmenter la durée, mais pour une même puissance maxi la plage sera plus restreinte et le couple max plus faible alors que c'est déjà un soucis comme évoqué au départ >> c'est à dire que le moteur sansavoir plus de puissance max peu perdre 10N.m de couple en valeur max ET en même temps avoir moins de puissance sous 4000rpm tout en ayant pas plus de puissance à 5500rpm par exemple > bilan çà pousse moins fort et c'est moins agréable à utiliser!

A moins de faire un truc extrème, pour avoir de la puissance utilisable il reste préférable de monter 2 double corps de petits diamètre avec des buses de petits diamètre également >> en 28mm sur des culasses de 1300 double admission on a déjà 90ch de potentiel > gros avantage le moteur avec ces 4 corps supporte mieux les bas régime malgré un croisement élevé de la distribution en évitant les interaction de pression entre cylindres.

C'est important car on doit rester limiter en terme de diamètre soupape ET détourage des chambres de combustion donc il faut augmenter le croisement pour augmenter dynamiquement le remplissage.

De même pour avoir de la puissance il faut beaucoup de vitesse à l'échappement et coup de chance il existe des merged en 1-3/8" qui sont tout à fait adapté à ce niveau de puissance.

C'est un domaine complexe (pas compliqué) à cause de la limitation d'alésage qui rend les choses plus difficile et il faut donc réfléchir différemment.

Après des culasses de 1300 flycuttée et passée éventuellement en 33x32mm au lieu des 35.5x32mm d'origine redent plus facile les choses et permet d'augmenter la levée sans trop se prendre la tête sur les usinages > a noter qu'en 33x32 on atteint déjà 90ch de potentiel une fois les culasses préparées en gardant bien en mémoire qu'il faut les volumes de conduits les plus petits possible.

Pour l'arbre à cames il faut que çà lève haut ET vite pour augmenter la plage d'utilisation bref 280° grand maxi et 12mm de levée aux soupape éventuellement avec un angle entre cames un peu plus fermée >> 105-106° >> ca existe pour culbus 1.1 et c'est tout à fait adapté à cette utilisation.

Evidemment augmenter l'alésage permet beaucoup plus de fantaisie/diminue le coût à puissance équivalente;

Sujet donc très intéressant, mais pas très simple et surtout pas rationnel en comparaison d'un moteur 1584cc

Reste la voie de la suralimentation "basse pression" avec laquelle il est beaucoup plus simple de rester en culasse SA ET dépasser les ch avec plus de couple à mi régime, qu'un 1584cc atmo de même puissance.

En atmo je trouve plus censé d'utiliser 2 simples corps sur des culasses 1300SA si l'on veut conserver la configuration 64x77mm > moins de P max c'est certain mais projet plus réaliste dans beaucoup de cas.

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merci beaucoup de cette reponse une fois de plus tres instructive

effectivement le passage en turbo serait bien adapté au choix de depart.

connaissant la cox et le potentiel vérifié ( banc + ticket 400m ) d'un "simple" 1600 turbo injection de mon ami DRED, ( loic tu as vu la perf couple+puissance de ton arbre à came ;) ) c'est vrai que la solution du turbo est alléchante en terme de résultat si montage bien fait et cohérent, d'ailleurs le DELIRE d'un montage d'un 1200 turbo "coupleux" pour mon bay avec sa contribution sa connaissance sur le sujet turbo et injection, avait été évoqué la dernière fois devant une petite mousse :)

je pense mml9 que c'est une voie de recherche intéressante pour ce que tu cherches, et la au moins sur la piste en ovale 1200 turbo tu vas te dermaquer des autres direct !! lol

mick

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Je comprends Guillaume (mml9) dans son délire.... quand on a déjà les pièces provenant d'autres projets. Je suis sur la même direction que lui concernant le long bloc depuis quelques mois.

- Bloc récent un peu ventilé avec tôle anti dégauge.

- Chemises Piston Bombé

- Vilo 64 tout équilibré

- VZ14

- Culasses 1200 SA dernier modèle avec travail sur l'admission et soupapes en xx ... je ne sais plus (Loïc ?)

Pour le moment, je n'ai fais qu'un rodage avec un carbu de 30 . En statique la montée est plus franche qu'un 1600 échange std neuf d'un pote...

Actuellement, je continu l’évolution (qd j'ai le temps), avec l'installation du module EDIS pour l'allumage avec roue crantée (c'est fait), et installation de ma Mégasquirt...

Guillaume, on peux en parler au tél...

jeremy FERON

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Jérémy

de mémoire c'est du 33x30mm >> faudrait que je recherche pour l'affirmer.

Pas de secret le VZ14 correspond à la description faite, peu de durée, mais il lève assez vite et relativement haut >> c'est un compromis facile dispo et qui est adapté aux 1200.

Ce n'est pas le seul choix, mais le rapport prix/perf/longévité de la distribution est intéressant. Un webcam 111 va par exemple mieux marcher partout, MAIS il faut prévoir de démonter et refaire la distribution entre 5 et 10 000kms, donc c'est un peu exclusif quand même...

Pour les culasses quadn on reste en modèle 1200sa mieux vaut partir sur les bases avec les supports de culbus carrés (en 31.5x30 ou 33x30mm ) et non pas les anciens de forme cylindriques dont les culasses sont moins adaptés à ce type de transformation.

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En fait je souhaite me lancer dans ce moteur pour plusieurs raisons:

1/ Je ne suis pas raisonnable et mes choix n'ont pas toujours fait l'unanimité: par exemple je roule avec une ovale (trompettes + pivots) sur du circuit alors que la majorité sont en plus récente avec des cardans... et bon nombre de personnes m'ont demandé pourquoi je ne partait pas sur une base d'une 1303? Ma réponse: c'est un délire et tout ce que je fais en règle générale va dans ce sens (pas que pour la VW). J'aime la complexité:D

2/ la voiture sera adaptée à un petit moteur pointu:

--> poids à vide 660kg (avec l'arceau 7 points acier)

--> boite de vitesse 8x33 avec 1ère en 3.78, 2ème en 2.06, 3ème en 1.48, 4ème en 1.13 et 5ème en 0.89, sachant que sur le circuit je serai toujours entre la 2 et la 4

--> pneus en 15 pouces, 180 de large

Le turbo en effet il faut y réfléchir, cela peut devenir une option intéressante dans le cas ou je décline la version atmo...

Merci Loic pour tes explications sur la distribution et sur les différents problèmes que je pourrai rencontrer.

Guillaume

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Bien Guill , d'après tous les commentaires négatifs c'est un bon indicateur ---> continu tu es sur la bonne voie !!! :p

Crois en mon expérience , plus on est décrié et plus on va loin ;)

Bosse un poil sur les adaques cyl / Pmax / débit / levée soup et tu auras les grandes lignes théoriques de ta config en fonction du régime que tu envisages.

100 hp c'est 30 - 35 L/s en perf de culasses pour une levée de 10 ou 11 mm sur des "petites" soupapes

A voir sur quel régime tu les souhaites vraiment ..

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    • Salut,  relativement simple et faisable seul (je le fais)  1 étape: mettre l’arrière sur chandelle, moi je pose sur les tubes « cache barre de torsion » Assez haut, il faut que tes roues soient au moins à 20/30 cm du sol.+ débrancher ta batterie (mesure de sécurité) 2 étape: déposer tout le haut moteur (tôle moteur, Turbine + Dynamo, carbu, pipes, ..) + échappement et boîte de chauffage.    3em étape: supporter avec un cric + caoutchouc ou cales ton moteur au niveau de la plaque de vidange.    4em étape: dépose des 4 vis qui tiennent ton moteur + de ton démarreur.  5ème étape: avancer ton moteur maintenue par le cric (ou une giraphe si tu en a une) pour le faire sortir de la boîte.    ensuite le retirer par le bas.    je ne suis pas entré dans le détail, mais dans l’idée c’est comme ça que je procède 
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