réglage papillon de 34ict

[taquin]

Nouvel essai ce matin aprés la reconnection des pompes de reprises et malheureusement j'ai toujours ce trou sur le circuit de progression et qui disparait dès que je monte dans les tours (En faite sur ce filet de gaz je suis a 16_17AFR et j'ai la sensation que la voiture freine plutôt que dire que j'ai un trou).

Du coup, est ce que je dois monter un gicleur d'air plus gros (165 voir 170)afin d'éliminer cette sensation de freinage...

A force de démonter les carbus, est ce que les niveaux de cuves ont pu changé et est ce une hypothèse concernant le "trou_freinage".

Merci pour votre aide sachant que je touche presque au but...

[taquin]

Petit bilan après vérification des niveaux de cuves, et changement des gicleurs d'air de 160 à 170 pour voir si l'effet de bridage que j'ai entre la progression et le passage en principal est toujours présent. Le résultat est oui, toujours cette effet de moteur qui bride quand je suis sur le circuit de progression avec un afr de 16-17 et qui passe des que je suis sur le principal. Du coup je ne sais pas si je cherche ou il faut, peut être que mon gicleurs ralenti ou principal sont trop petit?

[Loic]

dans tous les cas vu que ton réglage de base semblait correct en Plein gaz en passant en 170 en air il aurait fallu monter en même temps un gicleur principal en 145.

Si tu augmentes les gicleurs de ralenti le fonctionnement sera plus onctueux mais forcément ton afr va diminuer!

[taquin]

Je n'ai rien changé par rapport a ma dernière monte qui était 55ralenti, 140pricipal avec 170air et reconnection des pompes de reprise. Le bilan était un bon AFR (15-17) sur la progression, ralenti un peu riche 12, et une bonne charge 13,5 peut être un peu pauvre mais a comblé je pense en mettant un 145principal. Mon soucis est ce passage entre la progression et le circuit principal qui me donne un effet de bridage du moteur. Seulement, je n'avais fait que quelques petits trajets de 4,5km et aujourd'hui aprés une balade de 30km, je m'aperçois que moteur bien chaud ce phénomène se ressent beaucoup moin.

Du coup, je me demande si je ne ferais pas mieux de monter un gicleur de ralenti de 60 plutôt que d'essayer de déclencher mon circuit principal plus tôt.

Par contre, est ce que la conso va beaucoup évoluer en augmentant ce gicleur.

Pour info a 3200rpm(110km/h) sans forcer sur le moteur mon AFR indique 15-16

[Loic]

Seulement, je n'avais fait que quelques petits trajets de 4,5km et aujourd'hui aprés une balade de 30km, je m'aperçois que moteur bien chaud ce phénomène se ressent beaucoup moin.

C'est normal avec un gicleur de ralenti un peu juste, surtout en cette période où les températures ont descendues >> avec un préchauffage d'air d'admission le phénomène est moins sensible et surtout moins long

Du coup, je me demande si je ne ferais pas mieux de monter un gicleur de ralenti de 60 plutôt que d'essayer de déclencher mon circuit principal plus tôt.

un gicleur de 60 tourne beaucoup plus rond à bas/moyen régime, un 57 pourrait même faire l'affaire, mais cela ne déclenche pas le circuit principal plus tôt!

Par contre, est ce que la conso va beaucoup évoluer en augmentant ce gicleur.

Pour info a 3200rpm(110km/h) sans forcer sur le moteur mon AFR indique 15-16

Pour la conso pas forcément je l'ai déjà dit sur le post "basse conso" a force d'appauvrir on finit par plus consommer (cela dépend aussi d'autres choses dont l'énergie d'allumage) >> dans l'absolu même si tu as fait beaucoup d'essais l'avance à l'allumage et le refroidissement du moteur jouent un grand rôle.

Ceci dit de mon côté j'ai toujours eu de meilleurs résultats en terme de rendement avec des rapports volumétriques très élevés, des vitesse de gaz importantes (prepa culasse et pipes d'admission) quitte à tourner plus riche pour conserver de l'agrément.

J'ai également évoqué ce sujet sur le post basse conso.

Dans ton cas, par rapport à ta description un préchauffage de l'air d'admission semblerait intéressante

[taquin]

Merci pour tes réponses Loic.

Je n'ai que des 60, donc je pense les installer et du coup revoir a la baisse le circuit principal qui est en 140essence et 170 air. Peut être un 135 et 160?

Ou, voir pour un réchauffage d'air d'admission comme tu le précises mais avec ma configue, turbine origine avec chauffage et 2ict montés avec filtres pods, comment procéder?

Tu parles de ton post "basse conso" je ne le trouve pas en recherche. Aurais tu le lien svp.

Merci de ton aide

[taquin]

suite a une précédente conversation avec Loic, j'ai commandé des bougies NGK qui sont arrivées ce matin. Je viens de les installer a la place des bosch w7ac qui ont fait 200km et au démontage 2constats.

D'une, une couleur presque comme ci je venais de les installer qui fait que je dois être pas si mal en terme de réglage.

Par contre, j'avais complètement négligé l'écartement des électrodes avec une bougie a 0,5- une a 0,7 et deux a 0,6.

Du coup, avant de retoucher a un quelconque réglage ou gicleur, je referais un essai demain avec les NGK réglés a 0,9.

[taquin]

Petit essai routier hier et ce matin avec pour conclusion un mieux concernant l'effet bridage et ceci, aprés la mise en place des nouvelles bougies. En faite je l'ai surtout a froid et s'aténu considérablement a chaud, mais plus par un mauvais gicleurs je pense, car lorsque je suis sur le circuit progression je suis pas mal mais j'ai ce passage entre progression et principal qui se fait avec un poil de retard car mon AFR monte a 18 et coupe un bref instant sur cette transition. Du coup, ou je monte un 57 ou 60 ou je déclenche mon circuit principal en augmentant mon gicleur d'air.

Sinon, les résultats de ma sonde donne 13-13,5 au ralenti a chaud

16-a 17,5 sur le circuit de progression

12 en charge avec pompe de reprise

Sinon, je ne trouve pas de gicleur de ralenti 57 en vente, une adresse, un nom SVP. MP BIEN VENU

[taquin]

Réception de mes gicleurs de ralenti en 57 ce matin.

Montage demain matin avec essai routier dans la foulée et analyse des résultats.

Merci Loîc pour l'alésage...

[taquin]

Petits essais routier hier et ce matin avec le gicleur de 57.

Ça me donne un afr légèrement plus bas sur la progression, à savoir un 16,5-17,5 au lieu de 16-18 avec le 55 mais toujours ce petit trou entre le passage progression et circuit principal. Du coup ce matin j'ai monté un gicleur d'air de 180 pour eleminer ce trou et en même temps changé le gicleur essence par un 145. Les résultats me donne que je n'ai plus ce trou mais par contre je n'ai plus mes 16-17 sur un filet, je suis à 15-16 et plus souvent à 15. Au final, très dur pour quelqu'un comme moi (qui apprend sur le tas) de régler au petit oignon une carburation car un coup j'ai un bon afr (16-17) mais j'ai des trois à l'accélération , un coup je suis à 15 et j'ai plus de trou...

Je vais continuer quelques essais malgré tout sans réellement savoir lesquels!!!

[Loic]

L'agrément est important.

Tu peux poursuivre tes essais de carburation, mais je pense que désormais il suffirait juste d'avoir une montée en avance plus rapide OU plus d'avance initiale pour éviter ce trou (bien que cela dépend aussi au régime auquel ce pose le soucis)

Mieux vaut tourner entre 15 et 16:1 avec un moteur agréable, avec les carburant actuel (éthanol à 5-10%) le % à éviter est de l'ordre de 14:1 sur un filet de gaz (chauffe culasse et plus de conso).

si le système d'alluamge n'est pas performant il arrive de plus consommer au dessus d'un ratio de 16-17:1 qu'en restant proche ou légèrement en dessous de 16:1.

[taquin]

Pas d'essais routier ce matin mais quelques vérifications en rapport aux conseils de Loic, montée de l'avance plus rapide ou augmenter l'avance initiale.

Je rappelle que mon allumage est un cb perf magnapark2 complet neuf avec les ressorts bleus en place.

J'ai également une poulie Damper avec la graduation qui se colle, et du coup j'ai voulu vérifier si celle-ci était bien collé et donc d'avoir la bonne info sur mon avance. J'ai fait un montage avec un comparateur afin de savoir exactement quand mon piston arrive au point le plus haut et quand il commence ça descente. Ce qui donne par rapport a ma graduation actuelle, 0° quand il arrive au plus haut et -6° quand il amorce sa descente. Je crois qu'il faut en conclure que le PMH est donc -3°.

Si ma conclusion est la bonne, se voudrait dire que je suis actuellement avec une avance de 14° a 900rpm. Du coup exit la solution d'augmenter l'avance initiale et je dirais même que je suis déjà avec un peu trop d'avance...

Je vais finir par en perdre mon latin...

[nono14]

Pour avoir une mesure précise, au pmh tu descends de 20° par exemple de part et d'autre de celui-ci, le pmh réel est à la bissectrice de l'angle

[taquin]

J'ai juste besoin d'une confirmation pour appliquer ta méthode, le PMH est bien la position intermédiaire entre le moment ou le piston arrive au plus haut et celle ou il commence a redescendre? OU est ce que je décale de 20° par rapport au point le plus haut ET de 20° par rapport au point de redescente.

[playeur3]

j'ai l'impression que c'est deux fois la meme chose...