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La VW Porsche 914 Murène by Heuliez


Pleviez
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Lors de sa sortie en 1969, la ligne de la VW-Porsche 914 n'avait pas enthousiasmé les foules. Un look angulaire ingrat, des motorisations modestes et un coût néanmoins élevé avaient d'emblée plombée sa carrière. Il faut dire que la principale contrainte du cahier des charges était que la 914 "ne devrait ressembler à aucune Porsche ou VW actuellement en production". Résultat atteint, la 914 était éloignée de tout ce que VW ou Porsche avaient produit jusqu'alors !

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En France, le carrossier Brissonneau & Lotz était installé à Creil dans l'Oise et produisait de petites séries de caisses pour de grandes marques européennes, mais également des rames de transport ferroviaire et des carrosseries de locomotives. Son bureau d'étude accueille des stylistes renommés, comme Paul Bracq et Jacques Cooper, ce dernier ayant notamment signé le style du TGV Sud-Est. Cooper dessine en 1969 plusieurs esquisses de coupé sur la base de la toute nouvelle Porsche 914.

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Le dessin est séduisant et la direction de Brissonneau & Lotz se procure une Porsche 914-6 afin de donner vie au projet. Toutefois, des difficultés financières entraînent l'annulation du projet à Creil. Cooper se tourne alors vers Henri Heuliez, un autre carrossier indépendant, qui voit là une l'opportunité d'élargir le champ d'action de son entreprise. Tout en restant styliste chez Brissonneau, Cooper travaillera donc avec le bureau d'étude Heuliez dans les Deux-Sèvres pour réaliser le projet basé sur la 914.

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Le projet réalisé par Heuliez voit enfin le jour et sera baptisée Murène. La Murène Heuliez sera officiellement présentée en octobre 1970 au Salon de l'Automobile de Paris.

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En gagnant en fluidité des lignes, la 914 perdra un de ses attraits : son toit découvrable. Le coffre arrière disparait au bénéfice d'un énorme hayon inversé. L'alimentation en air frais du moteur est assurée par des ouies latérales remplaçant les montants d'origine de la 914. Perdant également la vitre AR verticale, on peut s'interroger sur le niveau sonore sur route, amplifié par la caisse de résonance que constitue la grosse bulle arrière...

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Le proto terminé arbore une livrée marron sur sa partie supérieure et beige clair sur les bas de caisse. Sur le salon, sa ligne fluide est un franc succès qui contraste avec la ligne tranchée de la 914 de série.

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Mais le projet n'intéresse pas le consortium VW-Porsche, qui ne souhaite pas désavouer son propre produit. Sans réseau de distrubution, Heuliez ne prend pas le risque de se lancer dans la commercialisation de la "Murène" et le prototype ne passera même pas le stade de l'homologation.

En 1971 néanmoins, Heuliez rachète officiellement la base du projet à Brissonneau & Lotz, pour la somme de 24.250 francs. A cette époque, la partie supérieure de la carrosserie de la "Murène" perdra son marron métalisé au bénéfice d'une laque orange plus "sportive", mais la voiture sera définitivement remisée, sans jamais avoir été immatriculée.

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La voiture vient de bénéficier d'une remise en état réalisée par le nouveau département "Heuliez Héritage", qui lui a refait un check-up cosmétique, révisé la mécanique et effectué la remise en route. Elle porte le numéro de série Porsche 1300005, indiquant que la base est en fait une 914 de pré-série prise prélevée au tout début de la chaîne de fabrication (la première 914-6 officielle porte le n°9140430001) ! Son Flat6 2.0 de 110cv porte le n°6191814. L'intérieur est habillé d'un mélange de cuir noir et de tissus gris. Son compteur affiche 12.000 km, valeur étonnante pour un véhicule jamais officiellement homologué...

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La "Murène" marque les premières tentatives de diversification d'Heuliez, jusqu'alors cantonné dans les utilitaires, et la première apparition du constructeur au Salon de l'Automobile de Paris. A noter que la "Murène" restaurée sera mise en vente par Heuliez lors de l'édition 2012 du Mans Classic !

Toutes les photos de la

914 "Murène" by Heuliez dans nos galeries photos !

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    • Un CJ est en poussoirs mécaniques. En Hydrau, le jeu est négatif, il faut comprimer le poussoir en serrant la vis à nouveau après avoir réduit le jeu à zéro. ( Loïc serre moins que ce qui est indiqué dans la RTA, "de mémoire"  2 tours pour la RTA et 3/4 de tours pour Loïc) Pour le réglage des culbus, tu peux mettre un côté en bascule, et tu règles le cylindre opposé, puis tu continue cylindre suivant 1/2 tour par 1/2 tour de poulie dans l'ordre de l'allumage.
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