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Suivi de mon projet et GROS problème avec les Weber 40 IDF…


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Bonjour à tous,Après un long et froid hiver polonais, j’ai repris la restauration complète et l’évolution moteur de ma Cox.J’espère que ces différents textes ne seront pas trop barbant à lire ! Petit rappel moteur:Partis d’un moteur 1200 mexico 34 ch, j’avais déjà fait évoluer une première fois ce moteur.La base est bloc de 1200 AS41 à double régulateurs d’huile, mais avec des puits de chemises de 1200 en 87mm seulement et goujons en 10mm pour culasses SA de 1200.Je l’ai fait réalésé en 90mm pour la pose d’un kit cylindre 1600 et fait tarauder un orifice 10X100 pour poser une sonde température VDO vers l’emplacement qui correspond à l’orifice de remplissage d’huile d’un type 3 sur certain bloc (je crois), mais dont le mien est dépourvu.AAC WEBCAM 218/119 108°.DH 1,5 mm.Vilebrequin en 69mm VW origine 1600 en lieu et place du 64mm.Changement des bielles également pour des versions de 1600, mise au poids.Mise au poids aussi des cylindres, puis de l’ensemble bielles/cylindres.Passage en turbine DOG HOUSE, grosse hélice et gros filtre à huile.J’ai fait usiner mes culasses de 1200 en diamètre de 1600 et posé des ressorts simple renforcés BUGPACK.Taux de compression mesuré à 7,5.Poulie graduée.Pompe à huile alu 26mm.Mini carter supplémentaire d’huile avec filtre.Pose d’un alternateur 55A, car en Pologne les feux de croisement sont obligatoires en journée aussi et avec mon autoradio et l’ampli, la bobine ne suivait pas au ralenti et l’ampli se coupait faute d’ampères (énervant dans les embouteillages)!Carburateur SOLEX 30 PICT 3 sur pipe de 1300 DA raccordée à des « cornes pour culasses 1200 » de ma fabrication.Ajout d’un M.P.A. Multic SAS (Module de Puissance d’Assistance des vis platinées) avec l’allumeur 205K à dépression.Un 4en1 et un simple T-BIRD.Pompe essence électrique FACET piloté par un relais/fusible de GOLF GTI (fonctionne 5 secondes pour la mise en pression du circuit d’essence, puis ne redémarre qu’au départ du moteur. Coupure automatique de celle-ci, si le moteur cale par sécurité.)Pose d’un compte tours, température et pression d’huile VDO ainsi qu’un voltmètre et ampèremètre pour contrôler l’ensemble.

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Total des courses :

Après réglages, le moteur est d’une très grande souplesse.

Le ralenti très stable à 850 trs/mn et il tient la 4ème sans aucun à-coups à ce régime et reprend franchement au moindre filet de gaz.

Hyper souple et bourré de couple !

Peut être même un peu trop car avec ma boite de vitesse de 1200, en 8X35 avec 4ème en 0,93 (y a pas plus court ! lol), la conduite manque de progressivité et de douceur et au moindre effleurement de la pédale des gaz, la Cox bondit et semble prête à grimper aux murs. 

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En revanche, à 130 km/h, il hurle à 4300/4400 trs/mn avec des pneus arrières en 165/80/15.

Je sens qu’il à bien du mal à respirer haut dans les tours avec ses culasses de 1200 et son carburateur SOLEX 30 PICT 3.

A vide et sur les intermédiaires, le moteur prend facilement plus de 5000 trs/mn (je lâche les gaz passé ce cap, car c’est un vilebrequin sans contrepoids), mais en 4ème il ne dépasse pas les 4500 trs/mn maxi et boules Quies nécessaires pour effectuer un long trajet.

Durant cette longue période de froid, j’ai recherché et acheté quelques pièces moteur supplémentaires afin de le faire encore un peu progresser.

Je recherche juste à déplacer le maxi de sa courbe de puissance vers 5000 trs/mn en l’augmentant un peu par la même occasion, et à augmenter/étaler sa courbe de couple entre 2500/3500 trs/mn.

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Donc j’ai changé :

Les goujons 10mm de SA en 10mm DA.

Mis des culasses 041 en diam. 85,5mm, nettoyées, ébavurées (interne/externe) et chambres (53 CC) polies. Soupapes admission 39 mm et échappement 35,5 mm rodées, avec ressorts simple renforcés BUGPACK contrôlés.

Conduits admissions alignés avec des pipes pour WEBER 40 IDF.

2 WEBER 40 IDF 78 9K « made in Italie » avec d’origine, des gicleurs de ralenti en 48 positionnés sur le dessus du carburateur, buses en 32, gicleurs AIR 190, essence principal en 125, tube émulseur en F67, gicleurs de reprise en W35 et gicleurs de starters en 90F7 (starter qui est condamné et fermé par une plaque).

Ouvertures dans les contre-ailes effectuées pour l’accès aux carburateurs/bougies, ainsi que la mise en place d’une écope sous la voiture avec deux arrivées d’air frais rondes de 60 mm aux pieds des pipes viennent en complément des ouïes d’air sous la vitre arrière et celles du capot moteur.

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Tôles pour culasse en DA.

Turbine ronde sans sortie chauffage à la place de la DOG HOUSE pour gagner de la place au niveau des carburateurs, et retrait du radiateur d’huile d’origine.

Tout l’air de la soufflante large de 36 mm ne sert qu’au refroidissement des cylindres/culasses.

Thermostat et volets installés sur cette turbine ronde.

Pose de deux petits ventilateurs pilotés servant à apporter de l’air frais dans les boites de chauffages à la place de la turbine.

Double avantage, tout l’air de la soufflante est voué au refroidissement moteur et dans les embouteillages par -20° comme cet hiver, le pilotage de la vitesse des ventilateurs depuis l’habitacle, m’a permis d’avoir du chauffage même au ralenti ! Hé, hé !!!

Un peu à la façon d’une ventilation d’habitacle de voiture moderne, tout en maintenant une vitesse de base aux ventilateurs après contact pour éviter que les boites de chauffage ne surchauffent hors période d’hiver.

Reste à peaufiner l’installation en trouvant un ou deux plus puissants ventilateurs pour faire remonter le flux d’air vers le pare-brise.

J’essayerai plus tard avec une turbine de twingo.

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Pose d’un radiateur externe en haut à droite de la boite de vitesse (sens de la conduite) et la pose d’un filtre à huile en bas à gauche fixé avec une patte sur le corps de la barre de torsion (genre supports de radiateur CAGERO, pour ceux qui connaissent), le tout au départ de l’ancien radiateur.

Pose d’un ventilateur de radiateur eau de LANCIA Y10 sur mon radiateur d’huile pour un bon refroidissement de celle-ci.

Il est piloté au travers d’un relais par un thermo-contact d’huile à deux paliers de températures (93/85° et 98/90°) de BMW en 14X1,5 protégé par fusible.

Le thermo-contact est installé à la place de la sonde de température d’huile VDO qui était fixée sur le bloc et qui n’avais jamais fonctionnée.

Après démontage de cette dernière, je me suis aperçu qu’elle était cassée à l’intérieur de mon bloc par… un grand mystère à ce niveau là ! Je comprends mieux son problème de fonctionnement ! lol

Je l’ai remplacée par une nouvelle sonde de température VDO au niveau du bouchon de vidange du mini carter d’huile avec filtre inclus que j’ai laissé en place, malgré la présence du nouveau filtre à huile externe, car ce mini carter me sert maintenant aussi d’anti-déjaugeage.

Pose à l’arrière de la turbine (pour être cachés), de la bobine et du M.P.A., ainsi que d’un kit de mise à l’air modifié par mes soins, raccordé aux cache-culbuteurs droit et gauche, au niveau du remplissage d’huile d’origine positionné sur le pied d’alternateur et aux deux filtres à air des WEBER pour créer une bonne dépression dans le reniflard.

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Total des courses : BIG PROBLEME !!!!!!

Après réglage des culbuteurs, des vis platinées et de l’allumage, je suis dans l’impossibilité de régler les carburateurs car il y a un problème avec le circuit de pompe de reprise !

Le moteur, une fois démarré et a peu près chaud, tourne entre 2000 et 3000 trs/mn car un petit filet d’essence s’écoule des gicleurs de reprise… en continu !

Quand je pousse manuellement le mécanisme de pompe de reprise et le relâche, ou que je donne un coup d’accélérateur au niveau de la commande des carburateurs, les pompes fonctionnent normalement et 4 bons jets s’écoulent des gicleurs de reprise.

Jusque là c’est bon !

Mais après quelques secondes, le ralenti s’accélère car des gouttes d’essence réapparaissent au niveau de ces gicleurs qui augmentent encore le ralenti qui… augmente encore plus l’écoulement des gicleurs !!!

Le moteur pétarade de temps en temps par le pot, mais aussi par les buses en m’expulsant énergiquement l’excédant d’essence des carburateurs qui s’accumule sur les papillons des gaz quasiment fermés au ralenti (réglé à 0,10 mm).

Si je bloque l’écoulement au niveau des gicleurs de reprise, le moteur tend à se stabiliser au ralenti sans pétarade. Du moins, à peut près, car les carburateurs ne sont toujours pas réglés pour l’instant, ni au niveau du ralenti, ni au niveau de la richesse avec ce problème de gicleurs de reprise !

Démontage des carburateurs et de leurs pipes pour y mettre des doubles cornes d’admission, la pipe de 1300 DA et le carburateur SOLEX 30 PICT 3. Je ne change rien aux réglages moteur !

Démarrage au quart de tour ! Pas de pétarades !

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J’ouvre les WEBER, et après relecture d’un grand nombre de VW TECH parlant des IDF et après moult recherche ici, je pense à deux causes possibles concernant mes problèmes d’écoulements ou fuites aux gicleurs de reprise (je ne sais pas quel est le bon terme !).

1 / les ressorts sous les membranes de pompes de reprise sont pas mal rouillés et ont une faible résistance à l’écrasement entre deux doigts !

Je ne sais pas si ils sont tarés plus résistants d’origine, mais je les trouve faiblards !

Peut être ne sont ils plus assez énergiques à maintenir la membrane fixe en dehors de la période de pompage, entrainant alors un effet de léger pompage avec la membrane entre la pression du circuit essence et la dépression dans le carburateur ? Je sais pas si c’est clair pour tout le monde ! lol

2/ il n’est pas censé y avoir une bille et un poids calibré sous le gicleur de pompe de reprise ?

Certains disent que ce ne sont que les 36 IDF qui en possèdent, d’autres disent, seulement les 40, 44 et 48 IDF !

Qu’en est il exactement concernant mes 40 IDF?

Je vais commander ces pièces (billes, poids et ressorts) ainsi qu’un régulateur de pression d’essence par sécurité.

Les buses restent en 32 car la prochaine évolution moteur sera un vilebrequin 76/78 mm à contrepoids et un nouveau kit cylindrée 90,5 mm (le maxi avec goujons de 10 mm) pour m’approcher d’un moteur 2000 CC de cylindrée !

Donc, quels sont les réglages type de base en gicleurs et autre pour le 1 600cc actuel (5000 trs/mn maxi) et le futur 2L pour augmenter son couple/puissance en restant dans les bas régimes ! (5000 trs/mn maxi aussi car l’objectif est d’avoir un daily fiable avec de très longs trajets autoroutiers de 3 000 kms A/R 6 à 10 fois par an en conduite cool ! Changement de boite prévu aussi ).

Mais je voulais aussi en profiter pour commander également tous les gicleurs et autres (air, essence, ralenti, gicleurs reprise, pointeaux, tubes émulseur…) qui correspondent peut être mieux à ma configuration actuelle que ceux qui sont en ce moment sur les WEBER, ou du moins changer ceux qui doivent être changés et cela aussi bien pour le 1 600 que le futur 2L pour avoir toutes les pièces en stock chez moi pour la suite!

Pour rappel :

2 WEBER 40 IDF 78 9K « made in Italie » avec buses en 32 (ne change pas)

gicleurs de ralenti en 48 positionnés sur le dessus du carburateur (à passer en 55 pour le 1 600 ou c’est bon ? en 60 pour le 2L ?)

gicleurs AIR 190 (c’est pas un peu gros pour du gicleur 125 en essence ? ils sont bon pour le 2L et plutôt des 180 pour le 1 600 ?)

essence principal en 125 (ok pour 1 600 ? et 140 pour le 2L ?)

tube émulseur en F67 (rien trouver sur le net concernant cette référence !)

gicleurs de reprise en W35 (c’est pas petit ? car je trouve des références en 45/50/55/60…)

gicleurs de starters en 90F7 (starter qui est condamné et fermé par une plaque).

J’ai également en ma possession une bobine électronique neuve ZS115 en 0,9 ohms et 12 volts/ 33500 volts que je voulais installer en lieu et place de ma bobine classique BOSCH noire 12 volts/ 26 000 volts.

Est elle compatible avec mon M.P.A. Multic SAS ? Il ont la même sur leur site mais je ne sais pas si c’est compatible avec !! Une idée ?

Merci d’avance pour toutes vos réponses et informations.

Eric

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J’ai également en ma possession une bobine électronique neuve ZS115 en 0,9 ohms et 12 volts/ 33500 volts que je voulais installer en lieu et place de ma bobine classique BOSCH noire 12 volts/ 26 000 volts.

Est elle compatible avec mon M.P.A. Multic SAS ?

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J’ouvre les WEBER... , je pense à deux causes possibles concernant mes problèmes d’écoulements ou fuites aux gicleurs de reprise (je ne sais pas quel est le bon terme !).

1 / les ressorts sous les membranes de pompes de reprise sont pas mal rouillés et ont une faible résistance à l’écrasement entre deux doigts !

Je ne sais pas si ils sont tarés plus résistants d’origine, mais je les trouve faiblards !

Peut être ne sont ils plus assez énergiques à maintenir la membrane fixe en dehors de la période de pompage, entrainant alors un effet de léger pompage avec la membrane entre la pression du circuit essence et la dépression dans le carburateur ? Je sais pas si c’est clair pour tout le monde ! lol

2/ il n’est pas censé y avoir une bille et un poids calibré sous le gicleur de pompe de reprise ?

Certains disent que ce ne sont que les 36 IDF qui en possèdent, d’autres disent, seulement les 40, 44 et 48 IDF !

Qu’en est il exactement concernant mes 40 IDF?

Je vais commander ces pièces (billes, poids et ressorts) ainsi qu’un régulateur de pression d’essence par sécurité.

Les buses restent en 32 car la prochaine évolution moteur sera un vilebrequin 76/78 mm à contrepoids et un nouveau kit cylindrée 90,5 mm (le maxi avec goujons de 10 mm) pour m’approcher d’un moteur 2000 CC de cylindrée !

Donc, quels sont les réglages type de base en gicleurs et autre pour le 1 600cc actuel (5000 trs/mn maxi) et le futur 2L pour augmenter son couple/puissance en restant dans les bas régimes ! (5000 trs/mn maxi aussi car l’objectif est d’avoir un daily fiable avec de très longs trajets autoroutiers de 3 000 kms A/R 6 à 10 fois par an en conduite cool ! Changement de boite prévu aussi ).

Mais je voulais aussi en profiter pour commander également tous les gicleurs et autres (air, essence, ralenti, gicleurs reprise, pointeaux, tubes émulseur…) qui correspondent peut être mieux à ma configuration actuelle que ceux qui sont en ce moment sur les WEBER, ou du moins changer ceux qui doivent être changés et cela aussi bien pour le 1 600 que le futur 2L pour avoir toutes les pièces en stock chez moi pour la suite!

Pour rappel :

2 WEBER 40 IDF 78 9K « made in Italie » avec buses en 32 (ne change pas)

gicleurs de ralenti en 48 positionnés sur le dessus du carburateur (à passer en 55 pour le 1 600 ou c’est bon ? en 60 pour le 2L ?)

gicleurs AIR 190 (c’est pas un peu gros pour du gicleur 125 en essence ? ils sont bon pour le 2L et plutôt des 180 pour le 1 600 ?)

essence principal en 125 (ok pour 1 600 ? et 140 pour le 2L ?)

tube émulseur en F67 (rien trouver sur le net concernant cette référence !)

gicleurs de reprise en W35 (c’est pas petit ? car je trouve des références en 45/50/55/60…)

gicleurs de starters en 90F7 (starter qui est condamné et fermé par une plaque).

</p>Justement REI3, je sais qu'il existe des versions :- avec gicleurs vissés avec double joints sans bille et poids (pas ma version)- avec gicleurs emmanchés de force avec un joint torique (ma version).Mais en gicleurs emmanchés, il y a aussi plusieurs versions :- avec bille et poids sous le gicleur (ma version ?)- sans bille et poids dessous, mais avec une bille dans le gicleur même (les miens ont un maillage genre mini filtre ! la bille est dessous ?)- sans bille et poids dessous, mais avec une valve/clapet anti retour vissé en fond de cuve (les miens ont un cache)- sans bille et poids dessous, mais avec une valve/clapet anti retour sous un cache en fond de cuve- avec bille et poids dessous et cache en fond de cuveOuvert, les miens ont le cache fond de cuve et pas de bille/poids (perdu par l’ancien proprio ?). Dois je les commandés ? car une personne qui n’avait pas de bille/poids les a achtés mais ils n’allaient pas car il ne pouvait plus emmancher à fond les gicleurs !!!Donc suis perdu !Pour WEBER 40 IDF 78 9K « made in italiy » si quelqu’un à ce modèle ou un expert sais t’il si oui ou non je dois y mettre ces pièces ?

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  • 3 weeks later...

Concernant les WEBER IDF 40 78 9K « made in italy », ils ne fuient plus au niveau des gicleurs de reprise une fois que j’ai ajouté les billes, les poids qu'ils ne possédaient pas/plus et les nouveaux ressorts de pompe de reprise reçus hier d’Angleterre.

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