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Réglage ultime sonde λ sur carburateur Weber 40 IDF


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Bonsoir à tous,

J'envisage de dérouler la procédure indiquée dans le dossier technique F4E "Réglage ultime des carbus avec sonde λ" (Merci à KombiPorsche au passage) pour régler les deux carburateurs Weber 40 IDF qui équipent mon 1600.

Je me suis équipé en conséquence:

- Synchroniseur STE SK

- Manomètre AEM Air Fuel Ratio et sa sonde lambda Bosch large bande

- Adaptateur pour sonde lambda pour collecteur 4 en 1 5/8ème (et les joints cuivre associés)

- Tachymètre numérique (histoire de régler le régime de ralenti au petit oignon)

- Lampe stroboscopique Gunson à déphasage

Juste avant de dérouler la procédure, je ferai une petite révision légère avec remplacement des organes importants:

- Bougies W8CC + vis platinées (histoire de partir avec des balles neuves)

- Réglage du jeu aux culbuteurs (joints de cache-culbuteurs histoire de faire les choses proprement)

- Vidange: Huile, crépines et joints

La configuration de mon 1600 est la suivante:

- Bloc AS41

- Vilebrequin 69mm d'origine

- Pistons 85,5mm

- Arbre à cames Engle 110

- Bielles d'origine

- Culasses 041

- Tringlerie CSP centrale à axe vertical

- Allumeur 009 (vis platinées)

- Échappement 4 en 1 1 5/8 avec silencieux A1 Muffler

- Alternateur 12v régulateur intégré

- Pompe a essence électrique

- Pompe a huile gros débit

- Poulie de vilebrequin SCAT

- Radiateur supplémentaire + By-Pass + ventilo

La configuration des carburateurs est la suivante:

- Buses: 28

- Gicleur de ralenti: 55

- Gicleur d'air: 165

- Gicleur d'essence: 127

- Gicleur de reprise: 50

L'objectif est clair: ma consommation actuelle est autour des 11L/100kms, pourtant en cruising la plupart du temps à 90 km/h, je souhaiterai plutôt tourner autour de 7 à 8 L/100kms si possible. Le moteur est "super" à partir de 2500 tours en charge, il prend ses tours correctement. C'est assez positif de ce côté là mais en dessous de 2500 tours/min, c'est plutôt chaotique, pas très régulier, avec aussi un trou quand j'appuie rapidement sur la pédale qui s'estompe ensuite. Je ne parle même pas du ralenti qui passe de 900 tours/min à froid à 1450 tours/min à chaud (80°C pour l'huile).

Souhaitant éviter d'acheter toute la panoplie des gicleurs de ralenti, d'air et d'essence qui existent pour les IDF, j'aimerai avoir vos avis d'expert sur un set up de gicleurs de base ainsi qu'une fourchette de taille de gicleurs qui serait pas loin de la vérité :p pour mon objectif.

Merci à l'avance tout ceux qui participeront à ce grand débat! :D

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C'est une bonne chose de vouloir régler sa carburation.

avec des buses de 28mm il est une bonne base de régler ses cuves et de passer en 115 ou 120 en gicleurs principaux et 180 en air actuellement le moteur est forcément très riche au dessus de 2500-3000rpm.

si le moteur est bien réglé (synchro et richesse) avec une avance à l'allumage suffisante (il en faut certainement beaucoup si les culasses n'ont pas été usinées pour diminuer leur volume) et qu'il reste malgré celà peu agréable sous 2500rpm il va falloir augmenter les gicleurs de ralenti à 55.

Je serais parti sur 55/120/180 étant donné que tu utilises un merged 1-5/8" et que ton Rv doit être très faible avec vraiment beaucoup d'avance initiale si ton RV est proche de 7:1 avec un deck height de 1.5+mm

Mais le gros soucis (en terme de conso) c'est si le moteur a été monté avec des 041 qui n'ont pas reçu un usinage des sièges de soupapes (perte de vitesse et de débit d'origine) et surtout usiner pour diminuer le volume des chambres (bien trop gros d'origine pour cette configuration sur base 1584cc)

Il faut au moins 8:1 minimum et si l'objectif est aussi la conso il est possible de monter bien plus haut en particulier si c'est sur une cox berline équipée d'une boite courte avec une valeur de chasse serrée, proche de 1mm avec 1.5mm maxi.

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Merci Loic pour ces informations très avisées!

Je vais donc m'orienter vers l'achat d'un set de gicleurs autour des valeurs que tu indiques: 55 pour le gicleur de ralenti, 120 pour le gicleur principal et 180 pour le gicleur d'air. Quelle boutique me conseilles-tu pour ces achats? Je m'orientais vers un achat chez Webcon.co.uk, les tarifs unitaires sont assez abordables. Si tu as une autre boutique à me conseiller, n'hésites pas.

Ce que je compte faire, avant d'entamer l'usinage des culasses, est de faire le réglage des carbus suivant la procédure, puis de mesurer sur quelques trajets la consommation afin d'observer la baisse de consommation. Dans le cas contraire, j'entamerai alors les travaux d'usinage. J'ai oublié de préciser que ma boite est une 8x33 à trompettes.

Quelle valeur d'avance me conseilles-tu pour un réglage au ralenti? 10° est une base sur le 009 mais peut-être as-tu une valeur plus optimale à me conseiller. Je t'avoue ne pas avoir compris à quoi correspond le deck height 1.5+mm.

Merci encore pour ton aide

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Effectivement, après vos remarques, j'ai fouiné sur les boutiques en France (grâce aux liens sur la droite). J'ai repéré une boutique qui propose la panoplie presque complète de gicleurs.

J'attends éventuellement les conseils d'autres membres concernant le panel de gicleurs à acheter et je ferai mes courses la semaine prochaine. :D

Merci de votre participation.

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  • 5 mois plus tard ......

Bonsoir à tous,

Me voici donc de retour après quelques tribulations plus ou moins stressantes :p avec le réglage de mes carburateurs Weber 40 IDF avec sonde lambda.

Depuis mon dernier message et avant d'entamer quelconque réglage, je me suis largement documenté sur les carburateurs Weber. Outre les divers tutoriaux disponibles sur Flat4ever et autres sites anglo-saxons, mon choix s'est aussi légitimement porté sur le livre Weber Tuning Manual dont je recommande la lecture à tous les passionnés. Pour bien assimiler toutes ces notions j'ai du le relire au moins 4 fois. Tout y est pour comprendre comment fonctionne un carburateur, de quoi est composé un carburateur, où se situent les différentes vis et leur fonctionnement grâce aux vues éclatées mais surtout, et c'est ce qui m'intéressait principalement comment agir pour régler au mieux mes carburateurs.

Je suis aussi passé par la case achat d'un ensemble de gicleurs de ralenti, d'essence et d'air me laissant toute latitude dans les réglages (ou presque :-/).

Au final, le réglage aura été déroulé en deux étapes (espacées dans le temps):

Premièrement, j'ai déroulé la fameuse procédure en espérant ne pas casser le moteur. Je n'ai malheureusement pas ouvert les carburateurs car je ne disposais pas des joints de remplacement et surtout, il faut l'avouer par peur de faire une grosse co....rie (novice stressé comme lors de son premier rendez-vous galant) :o

J'ai donc déterminé en premier lieu, la dimension du gicleur de ralenti qui est passé de 55 (AFR de 12 environ) à 52 pour atteindre les fameux 16-17 d'AFR au 1/8ème de la pédale d'accélérateur (cruising). Le régime de ralenti a été stabilisé aux alentours de 900 tours/min pour une avance à l'allumage d'environ 8° avant PMH grâce à la lampe stroboscopique. Les vis de richesse sont réglés à 2 tours et demi pour un AFR de 13,7. La tâche la plus longue fût de déterminer la taille du gicleur d'air pour combler le fameux trou apparu entre le circuit de progression et le circuit principal. Un réel arrache cheveux car bien entendu, je n'avais pas de gicleur assez gros (ie 190 max).

Par faute de temps mais surtout une réelle peur de faire une bêtise irréparable en augmentant encore et encore le gicleur d'air (car ce n'est pas normal d'après de nombreux avis de passionnés et de pros), Je décide d'en rester là. J'ai alors roulé avec ce réglage pendant environ 2500kms.

Rappel:

- Gicleur de ralenti: 52

- Gicleur d'air: 190

- Gicleur d'essence: 127

Résultats: Consommation en nette chute, passage de 11,20L/100kms à 8,40L/100kms, pour un agrément de conduite inégalé sauf bien entendu au moment su passage du circuit de progression au circuit principal. Au niveau de la température d'huile moteur, strictement aucun changement aussi bien en urbain, route ou autoroute! :D

Passons maintenant à la deuxième étape, cette fois-ci au lieu de dérouler la procédure seul, j'ai décidé de faire appel au compétence d'un professionnel, en l’occurrence Sly sur conseil d'un passionné rencontré lors d'un meeting. Au premier appel, je sens une certaine réticence de sa part quant à la manière de régler mes carburateurs suivant cette procédure, quoi de plus légitime puisqu'il y a peu de retour à ce jour sur le bien-fondé de cette méthode de réglage. Soit, nous décidons d'un commun accord de régler à sa manière mes carburateurs.

Rendez-vous est pris. Sly me recommande une vidange avec de la 20W60 ainsi qu'un réglage du jeu des soupapes 0,10 gras et 0,15 serré si mes tiges de culbuteurs sont en acier. Arrivée le matin, Sly commence par un réglage de l'avance à 9° avant PMH et nous partons faire un bilan avec son mano AFR. Le résultat est identique aux mesures effectuées quelques mois auparavant: 13,7 d'AFR au ralenti et 16-17 sur un filet de gaz, le fameux trou entre le circuit de progression et le circuit principal, par contre en pleine charge c'est pas génial avec un AFR de 9-10. J'en profites pour expliquer la procédure que j'ai suivi dans le détail à Sly qui reste sceptique :confused: mais qui écoute d'une oreille plus qu'attentive (çà fait plaisir de voir quelqu'un avec une ouverture d'esprit pareille, je n'étais pas là pour le froisser juste avoir une carburation bien réglée!!!) et observe que l'auto et le moteur ne se comporte pas si mal (mais peu mieux faire).

Sly décide de faire alors un bilan complet du moteur afin de savoir dans quel galère je le mets :p. Le voilà parti pour un démontage des carburateurs, inspection à la caméra endoscopique des cylindres/pistons/culasses (il me confirme que le moteur à environ 15000kms, ouf!), puis un relevé des compressions. RAS le moteur est en bonne santé. :D

Au tour des carburateurs: démontage, étamage des gicleurs des starters qui étaient au passage dévissés, contrôle de la hauteur de cuve (aïe, 14mm et 12mm!!!). L'erreur est vite corrigée avec un réglage à 11mm. Contrôle du débit des pompes de reprise: 1 gramme (assez faible selon Sly) puis remontage et installation des carburateurs avant un réglage d’anthologie du ralenti (synchronisation et vis de richesse) et de la tringlerie. Conclusion par un passage au banc de mesure de CO. Tout est OK!

C'est en le voyant faire que j'ai compris que j'étais vraiement un jeune Padawan et que j'avais en face de moi un maitre Jedi, respect!

A présent:

- Gicleur de ralenti: 52

- Gicleur d'air: 190

- Gicleur d'essence: 120

Nous voilà repartis pour les essais à l'aide du mano AFR. Une nette amélioration se fait sentir en pleine charge avec des valeurs un peu plus normales 12,5-13 mais toujours cet énorme trou entre le circuit de progression et le circuit principal. Je lui indique alors que j'ai contacté John d'Aircooled.net (à l'origine de cette procédure) qui m'a conseillé de mettre des gicleurs d'air en 205. Là je sens que Sly grince des dents... quoi de plus normal, augmenter la taille du gicleur d'air pour réduire ce "trou"??? C'est la qu'on reconnait les metteurs au point, banco, on va tenter le coup pour voir! :p Effectivement, John ne sait pas trompé, le trou a disparu mais attention tout de même à l'appauvrissement à haut régime.

Après quelques essais pour parfaire le réglage, le bon compromis est trouvé pour obtenir les AFR indiqués dans la procédure. :D

Final:

- Gicleur de ralenti: 52

- Gicleur d'air: 200

- Gicleur d'essence: 115

Résultats: La consommation est en légère baisse (i.e. < 8L/100kms) à confirmer par plus de roulage en fin de semaine. La température d'huile moteur n'a pas bougé.

Un grand merci à Sly d'avoir poussé les tests pour régler mes carburateurs aux petits oignons et pour le "bien" de la communauté sans compter l'excellente journée que j'ai passé en sa compagnie!

Merci aussi à Vince de m'avoir consacré de son temps pour m'encourager à dérouler la procédure jusqu'au bout. :)

P.S. Désolé à tous pour le roman :o.

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Un grand merci pour ton retour positif, je me dis que le temps passé pour la rédaction de l'article n'est pas vain :) Je sais que Player 3 suit aussi cette façon de mettre au point vidéos à l'appuis et j'en profite au passage pour l'en remercier.

Il ne me reste plus qu'a m'y mettre à mon tour lorsque mon futur moteur sera assemblé.

Encore merci pour vos retours!

viNce

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nickel, je veut bien des info sur l'étamage des gicleurs de starter, reel utilité?

tu ne fumais pas noir à l'accélération quand tu était à 10 d'afr ?

J'imagine comme pour tout carburateur Weber IDF en monte VW, tu dois avoir une plaque obturant le mécanisme du starter (sur le côté du carburateur). L'obturation, outre de condamner les starters évite l'arrivée d'air dans les gicleurs d'essence. L'étamage évite simplement au gicleur de starter d'enrichir le mélange du circuit principal à haut régime. Il est en effet possible que le fort écoulement d'air dans les corps puisse créer une dépression pouvant provoquer l'aspiration d'essence contenues dans les gicleurs de starters. Voilà les raisons de cet étamage données par Sly. Ils doivent aussi être bien vissés! Les miens étaient bien entendus dévissés :o

Pas de fumée noire lorsque le mano indiqué 10 d'AFR. En même temps, on a pas regardé, je t'avoue ;) Juste l'impression de trainer une caravane!

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Un grand merci pour ton retour positif, je me dis que le temps passé pour la rédaction de l'article n'est pas vain :) Je sais que Player 3 suit aussi cette façon de mettre au point vidéos à l'appuis et j'en profite au passage pour l'en remercier.

Il ne me reste plus qu'a m'y mettre à mon tour lorsque mon futur moteur sera assemblé.

Encore merci pour vos retours!

viNce

C'est moi qui te remercie d'avoir rédigé cet article et de m'avoir donné le virus du réglage de mes carburateurs! Je suis curieux par nature et j'aime comprendre comment fonctionne les choses. Tu m'as permis de me mettre le pied à l'étrier. :p

Je suis certain que nous ne serons pas les seuls à dérouler cette procédure et espère que d'autres passionnés, amateurs ou pros, seront tout aussi curieux.

J'en profites aussi pour remercier player 3 pour ses vidéos qui permettent de visualiser dynamiquement chaque étape du réglage. Ce qui n'est pas évident juste avec l'article sous la main. C'est un réel bénéfice et permettra certainement à d'autres de démystifier le déroulement de la procédure. :D

Je pense qu'il serait judicieux d'ajouter en début d'article quelques points importants à contrôler sur un moteur avant d'entamer quelconque réglage. John le rabâche souvent dans ses messages. Notamment, le jeu aux culbuteurs, le réglage du niveau de cuve à environ 10,5 à 11,5mm etc... Qu'en penses-tu?

Je pensais aussi ajouter dans le dossier technique une liste des configurations moteurs ainsi que le jetting correspondant après réglage afin de se créer une base de données. Ai-je le droit d'ajouter un message dans le dossier technique?

A très bientôt et merci aussi pour ton blog, je me régale!

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Des que j'ai retrouvé mes deyx pied je poursui mes video. Pour les starter pour l'instant j'ai rien, meme pas de plaque... Je vais remedier a cela avant d'attaquer le gicleur principal, et pour le coup ca me fait penser aux constatations de celtik, peut etre une piste...

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