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2074 cc pour Bay Wesfalia


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Bonjour à tous,

Voila je projette de faire un nouveau moteur pour mon Bay Wesfalia de 70.

Utilisant mon véhicule principalement sur des départementales (très peu d'autoroute) et faisant environ 6 à 7000 km par an, je recherche certes de la puissance mais surtout du couple le plus étalé possible (pouvoir conduire sur un filet de gaz !!).

Mon rêve au départ, la config. concoctée par Loic sur ce site en 2007:http://www.flat4ever.com/images/smilies/wink.gif

http://www.flat4ever.com/2276-version6daily6driver6t34448.html?t=34448

Mais voila, après plusieurs contacts avec des fournisseurs ça se complique.http://www.flat4ever.com/images/smilies/eek.gif

Plusieurs choix possibles car il faut que je tienne compte de mon budget et trouver le meilleur compromis entre le fameux trio: Fiabilite/performance/BUDGET!!!!

Donc voila les pièces principales de ma config. avec en italique les questionnements.

- Carter: Magnésium AS 41 origine VW ?

ou Alu ?

ou Alu renforcé ?

- Vilebrequin 78mm à contrepoids Chromoly 4340

- Embrayage 200mm Kennedy stage 1

- Disque d'embrayage ?

-Equilibrage de la ligne d'arbre.

- Arbre à cames L§G 295?

ou K8 ?

ou autre ?

- Poussoirs L§G 30mm renforcés?

ou renforcés et percés au centre ?

- Tiges de culbu Chromoly à couper?

ou Chromoly Q++

- Tubes enveloppes anti-déjaugeages

- Kit cylindres pistons AA 92mm longue course.

- Culasse 041- 39x35,5.

- Soupapes inox .

- 3 et 2 angles.

- Clavettes et coupelles Chromoly.

- Doubles ressorts L§G.

- Rampes de culbu. 1,4:1 type Eco. ? ou type Eco. avec vis 911Q++ ou Rampe CB Perf.

- Dellorto 40mm en buses de 34 sur pipes Bugpack.

- Pompe à huile 26mm.

- Radiateur dog-house.

- Full-flow.

- Radiateur extérieur ? ou Radiateur extérieur avec ventilateur?

- Pompe à essence origine VW? ou pompe electrique ?

- Echappement (dans un premier temps Quiet-one 35mm car je l'ai neuf) mais plus tard CSP Phython 35mm? (Performance et discrétion pour le bruit !!).

- Allumage type 009 electronique et bobine petronix.

- R.V 9:1 avec DH 1,5mm ?

Je pense que j'ai mis l'essentiel. J’espère avoir été assez clair (c'est mon premier message, ayez de l'indulgence SVP ) et cela fait beaucoup de questions http://www.flat4ever.com/images/smilies/frown.gif

Comme c'est aussi mon premier moteur perfo. J'ai besoin de vos compétences et vos expériences.

Merci de prendre sur votre temps pour me donner vos avis.

Claude

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si c'est pour un confort routier un volant moteur 215 et disque mécanisme origine sur un bays et en plus cela reviens moi chère , pour d'autres réponse de la bonne configuration avec les pièces disponible de qualité les nouvelles utilisable possible ect loic pourra dire quoi vas pas dans la liste ou est mieux , il manque tes bielles , coussinets , quoi prendre et surtout quelle a évité ( la c'est la fiabilité qui fait tout !! ) a bientot , pascal

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Merci beaucoup pour ta réponse.

En effet les bielles envisagées:I beam VW-5,4- Chromoly T1

J'ai aussi oublié de dire que, pour l'instant, je reste avec la boite d'origine.

Je suis un peu novice en la matière mais je n'ai pas trouvé comment me procurer embrayage et disque en 215MM pouvant-etre monté sur un T1 §!:(

Claude.

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J'ai testé la course longue (74) avec des pistons 85.5 (1600) sur combi et le résultat est tout simplement géniale.

Perso je préfers la durée à la levée pour les soupapes; je partage l'avis de Fabrice L qui dit la levée pour le Drag et la durée pour la piste.

Je préconise donc la levée pour la route car c'est comme la piste de l'endurance.

Sur un bus il faut du couple et rien d'autre. Un moteur qui prend des tours à ses sensations gommées par le poid et les changement de rapports seront prédominant avec une chauffe difficile à gérer.

Le RV je ne dépasse pas 8.5 sur un bus et 9 en cox.

J'évite un maximum le double carbus également au profit éventuel d'un 45 idf centrale par exemple contre 2x40idf.

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Radiateur extérieur par forcément mais prévoir un ful flow qui permet d'un ajouter un en cas de chauffe.

La pompe à essence d'origine pour un moteur diéselisé.

Des tiges alu origine suffisent et il est facile de les recoupé en défaisant les tetes.

Embrayage en 200 sans ressort.

Bloc alu de qualité prévu pour la course longue est mieux.

Et l'échappement en diamètre origine si 4500 tr/min

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pour la boite c'est un grand dommage de gardé ou origine surtout si c'est une 1600 , pour moi je pense que c'est le premier investissement rentable et confort a faire , cela change tout du bon cotés , les dernier moteur de bays t2 1600 était en 215 , ou trouve le volant moteur 215 en occasion et bien faire attention de l'état , l'embrayage est disponible en neuf , a bientot , pascal

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Une fois n'est pas coutume, mais je vais avoir un avis différent de Franck.

Pour la distribution il vaut mieux avoir beaucoup de levée et moins de durée totale c'est à dire avec des soupapes qui s'ouvrent et ferment le plus vite possible dans l'absolu. Celà donne la même P max que plus de durée et moins de levée aux soupapes, MAIS surtout étale beaucoup plus la plage d'utilisation sans scrifier la puissance, c'est donc tout bénefice pour tous les moteurs amenés à tourner assez bas dans les tours ET délivrer du couple sur une large plage d'utilisation avec un peu de puissance en haut.

La contrepartie c'est évidemment les contraintes que celà peut engendrer, il faut donc rester raisonnable! mais dans tous les cas je déconseille d'utiliser beaucoup de durée sur une bus, par expérience celà devient vite très chiant à conduire tout comme avoir des gros conduits de culasses.

Pour le RV il faut voir celà comme une ensemble parfois pas plus de 8:1, parfois beaucoup plus.

Plus la course est longue, plus les manetons ont un gros diamètre, plus le moteur tourne vite en croisière (vitesse maintenue pendant longtemps) et plus l'huile chauffe;

Le type d'huile, le système de refrodissement influe aussi tout comme le montage d'un carter alu (très bien par ailleurs, mais qui augmente la température d'huile de 5 à 10°C pour la même configuration).

Sur un bus il ne faut pas faire d'une priorité la P max ni même le couple max en fait, il faut vraiment étaler le couple le plus possible quitte à sacrifier un peu de la valeur "de pointe" du couple, il faut déjà en avoir beaucoup à 2000rpm et en avoir encore pas mal à 4000rpm.

Sur un moteur de plus de 2.0L le fait de conserver les boites de chauffe d'origine augmente la température des culasses dès que l'on roule à plus de 3500rpm en croisière. Les boites de chauffe d'origine sont restrictives et brident le moteur dès 70/80ch on constate la même chose avec une restriction d'un échappement style simple T-bird classique sur un collecteur 1-3/8" dès 80-85ch > pas vraiment génant sur la vitesse de croisière tant que l'on reste sur un besoin de puissance constante de l'ordre de 70ch.

En même temps sur un moteur optimisé avec un bon rendement de combustion le refrodissement d'origine ne permet pas non plus d'évacuer la chaleur dégagée par l'équivalent de 80ch développé au volant moteur.

On peut en avoir 150 ce n'est pas un soucis, mais on ne peut les utiliser que momentanément car la puissance max "développable" en constant ne doit pas dépasser 80ch au mieux.

D'autre part le système de refroidissement d'origine conserve un bon rendement jusqu'à environ 4000-4500rpm, au delà il consomme de la puissance (génère une baisse de rendement) ET une stagnation de l'efficacité de refroidissement.

A contrario de mon discours sur les boites de chauffe, celles d'origine sont les seules vraiment efficaces en matière de chauffage sur les bay-window.

Un de mes moteurs de bus préfére en course longue.

78x90.5mm

bielles 5.4" / 137mm

webcam 218 avec culbus 1.1

OU

L&G R280-108°LC avec culbus 1.25

Poussoirs compatibles mais aussi les + légers possibles.

Culasses 40x35.5mm avec conduits lissés et volume le plus petit possible, 3 angles, ressorts et coupelles renforcés.

Gros volume de chambre puisqu'il faut environ 62cc et serrer le plus possible le deck height (1 à 1.2mm)

2 carbus Dell 36 ou 40DRLA en buses de 32mm

Axes de culbus vissés et vis de réglage CB sur rotule.

Tiges de culbus Manton thin wall.

Avec cette cylindrée en conservant les boites de chauffe d'origine et un échappement 1-3/8", la conso augmente et le régime de croisière idéal ne dépasse pas 3500-3700rpm au dessus çà chauffe au niveau culasse et la conso augmente.

Le Quiet one est plus performant et ce sont les boites de chauffe qui vont faire la restriction >> des boites de chauffe seconde monte en 35 ou 38mm permettent de bénéficier du potentiel de cet échappement (moins de temp culasse et moins de conso à 3500+rpm)

Bref il faut faire du 3500rpm en croisière et du coup monter une boite qui tire plus long style 110 km/h @ 3500rpm mais c'est à voir selon le véhicule, le besoin de tracter ou non, etc...

Si tu veux monter à 9:1 de RV pour des question pratique c'est tout à fait possible en utilisant un dual lobe (un poil plus de durée admission) avec un angle entre cames plus important >> typiquement un dérivé de web 218

286° admission / 280° échappement - 110° d'angle entre cames.

celà va étendre/décaler la plage de quelques centaines de rpm vers le haut sans sacrifier le bas et moyen régime, mais du coup il faudra prévoir de passer avec une distribution différente.

Par expérience monter un moteur de plus de 2.0L sans changer la transmission ne présente pas beaucoup d'intérêt si c'est vraiment fait pour rouler.

PS: si tu cherches un moteur de bus 78x90.5 coupleux en long block j'ai l'un de mes clients qui va vendre le sien avec les carbus 40dell qui vont dessus pour cause de changement moteur >> email si besoin.

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pour la boite c'est un grand dommage de gardé ou origine surtout si c'est une 1600 , pour moi je pense que c'est le premier investissement rentable et confort a faire , cela change tout du bon cotés

Alors là je suis d'accord à 200%, la boite doit faire partie intégrante du budget moteur. Il suffit d'essayer une fois pour s'en rendre compte.

Monter un 2.1L avec une boite courte c'est vraiment dommage. il faut mieux réduire le budget moteur et mettre un peut d'argent dans l'adaptation d'une boite cox. Il existe en plus des kits tout fait pour ca maintenant (détails dans le dernier vwtech).

Tu seras gagnant en tout point. Bruit/confort/vitesse de croisière et conso je sais qu'on ne fait pas des moteurs comme ca pour faire des économies mais si on peut tenir un 110-120 km/h de croisière en restant à 10l... ca peut être intéressant plutôt que d'être à 90km/h à 13l.

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Etant donné que dans le cas présent c'est pour un Westy et faire de la départementale (souvent pas plus de 90 km/h) , une boite de bus CP ou une boite de cox 8x35 avec 4ème en 0.89.

Ca permet de rouler tranquille à 110 km/h compteur (pneus origine) pendant des heures si besoin , sans faire trop forcer/chauffer le moteur en côte, avec ce montage une poulie de vilo en 177mm est une bonne idée, on conserve ainsi la possibilité de tracter.

Rouler vite avec un bus westy c'est sport, j'en parlais hier avec un ami, passer 150 km/h le toit fait un sale bruit car il a tendance à bouger/soulever.

Avec un Westy pouvoir tenir le 110 km/h c'est top quand on fait de la grande route, la conso est raisonnable, le refroidissement excellent et l'agrément de conduite est nettement supérieur puisque l'on a ainsi une 3 capable de monter à 100km/h (boite 8x35 avec pneus 185SR15), donc nickel pour tracter car même en côte celà permet de tenir une vitesse correcte en 3 sans faire exagérément peiner le moteur.

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constaté sur un westi 2 litres type 4 avec un arbre a came couple et deux 36 dellorto , piston plat , consommation moyenne presque idem a la vitesse a 110 entre 10 et 11 litres avec une boite CP origine 4 en 0.89 , je pense qu'il est possible d'avoir légèrement en dessous des 10 litres avec une 8 x 35 4 en 0.89 ou 7 x 32 4 modifier en 0.82 ( boite moins facile a trouvé ) a bientot , pascal

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Merci beaucoup pour vos réponses.

En premier lieu, ce que je n'avais pas dit au paravent, c'est qu'en lisant les sites tel que celui-ci et des revues comme VW Tech au départ pour entretenir mon Bay, j'ai attraper le virus et mon envie majeur est d'assembler, avec mes connaissances, un moteur perfo.

Depuis un an, je prépare cela en achetant des outillages et des pièces (comme les DRLA 40, Allumage, Quiet-one, ect...).

Je viens de finir un banc pour moteur afin de faire les premiers réglages et le rodage de l'AAC hors combi.

En fait c'est mon objectif !

En espérant que j'en soit capable !

Je cherche a me faire plaisir en assemblant mon moteur, avec a la clé un agrément de conduite.

Si j'ai bien compris :

1er/ Integrer le changement de boite directement dans mon projet sans le remettre à plus tard !!

2eme/ Mon projet initial vous parez pas adapté pour un wesfalia. Trop gros et puissant, c'est bien cela?

Je suis bien d'accord avec Loic pour ce qui est de la vitesse, ce n'est pas mon but. Je recherche bien le couple le plus étalé possible avec une bonne valeur dés les bas régimes.

Donc en résumé, un 2,1l vous semblent trop gros, je devrai rester plutôt au tour d'un 1900CC, avec un arbre qui lève bien tel que R280 avec 1,25:1 ou Webcam 218 Dual lobe et si possible RV autour des 8,5, et boite Cox ?

Diable !! Il faut que j'intégre tout cela dans ma tête alors que j'étais près à passer commande pour le long-bloc .

Merci encore.

Claude.

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Tu résumes assez bien la situation.

*1 intégrer la boite est une bonne chose si tu montes aussi gros en cylindrée

*2 monter gros c'est aussi faire des concessions sur le chauffage, faire des chambres de combustion à très gros volume pour conserver un RV approprié à l'ensemble sans sacrifier le deck height et donc le rendement qui entrainerait plus de chauffe et plus de conso.

donc 2.1L ou plus c'est possible, mais c'est moins facile d'une part (pour un bus westy), le rendement n'est pas forcément meilleur (pas forcément vrai mais çà demande autre chose que du matériel "courant") et dans tous les cas tu ne peux utiliser plus de 80ch continu sur un moteur tip/top sans diminuer sa longévité tant que tu conserves le principe de refroidissement d'origine;

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