Aller au contenu

Projet 2180 turbo souffler


Recommended Posts

Salut, je compte me refaire un autre projet turbo mais cette fois ci en soufflée et monter dans un split équiper d'une boite cox en 8x35.

Donc voiçi la config que je prévois pour le long bloc:

Carter magnésium

Vilo AA en 82 (déjà en ma possesion)

Bielles I beam en 5.4 ou 5.5

Kit AA chemise épaisse 92 mm Longue Course

AAC LG 280

Poussoir LG

Culasse 040 semi hémi doubles ressort en 40x35.5(déjà en ma possesion)

Rampe 1.4

Embrayage kennedy stage 1 (déjà en ma possesion)

J'ai quelque interrogation sur mon choix d'aac et de longeur de bielles tous vos conseille sont les bienvenue.

Merci à vous

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • Réponses 42
  • Démarré le
  • Dernière réponse

Les plus gros posteurs de ce topic

Les plus gros posteurs de ce topic

salut,

tout dépend de ce que tu recherches, si c'est pour un bus j'imagine que tu cherches du couple (?), le L&G R280 t'en donnera... j'ai sorti 28m.kg de couple de mon 1585cc avec un R280 (en LC 108°) en culbus 1.1 à l'admission...et ce à 3000 rpm, (26m.Kg dispo de 2800 à 4000rpm)..

par contre la boîte risque de déclarer forfait très rapidement...

Pour les longueurs de bielles..le plus long serait le mieux (5.5/5.6..)

Pour le AA chemises épaisses, une discussion récente sur le forum évoquait le coté "peu enclin à la sural" des pistons qui équipes ce kit cylindrée...

Par simple curiosité, c'est pour souffler dans quoi? (carbu/injection..)

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Même avec des culbus 1.25 à patins la config aurra beaucoup de couple.

Pour les bielles autant diminuer un peu les contraintes en utilisant tes 5.5" (attention à la qualité des vis, du ARP 3/8" est une bonne option)

Le stage 1 risque d'être un peu juste surtout sur un bus> rend toi compte que le 1.6L de DRED sortait déjà le couple max d'un 2.5-3.0L atmo extrèmement coupleux.

Sans échangeur il faudra de toute manière rester raisonnable sur la suralimentation d'autant plus avec le "couple résistant" d'un bus

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Effectivement je recherche plus du couple que de la puissance dans les tours, pour l'alimentation le turbo T3 soufflera dans un solex 34modif carbman monter sur une pipe high flow.

Pour le rapport volumétrique il se situra dans les 7 voir moins.

Vue que ce bus me sert de daily je pense que la pression de turbal ce limitera à 600g.

Dred les pistons AA sont-il limite pour une utilisation turbo ????

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Là tu vas avoir un cumul.

0.6 bars sans échangeur c'est ce qui est limite utilisable sur une petite sportive légère >> vois l'exemple des rares anciennes sportives sans échangeur, tu verras que la pression y est très raisonnable.

Donc sur un bus....

7:1 sans sacrifier le deck height avec un 82x92mm,..... Bon courage... pour ainsi dire c'est pas possible, au mieux tente l'usinage semi hemi augemente un peu le RV et diminue la pression de sural et/ou monte un échangeur.

L'idée à la base c'est d'augmenter le couple à bas et moyen régime et ne pas sortir de puissance très élevée.

Le refroidissement VW d'origine dog house est capable de stabiliser la température de culasse à une valeur correcte avec une puissance CONTINUE limitée.

C'est à dire que sur un moteur avec un bon rendement (chambre efficace, combustion rapide, fonderie de culasse optimisant le refroidissement, carburation et allumage correctement réglés, etc...) ce refroidissement est capable d'évacuer la chaleur développée par une puissance au volant moteur d'environ 80ch en continu (puissance de croisière) ce qui en veut pas dire qu'on ne peut pas utiliser un moteur d'une puissance supérieure, MAIS qu'en continu pendant plusieurs dizaines de minutes d'affilées il n'est pas possible d'utiliser plus de 80ch sans faire surchauffer le haut moteur portant à conséquence sur le court (casse) ou long (usure prématurée) terme.

Cette puissance correspond à ce que nécessite une cox berline pour rouler à 160 km/h chrono ou un bay-window (sans réhausse) à 125 km/h environ

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Je pense que le stage 1 peut suffire à condition d'avoir un disque adapté et que sa pression soit augmentée par l'ajout de rondelles (faire un test de "breakaway" avec une grosse clé dynamométrique).

J'ai un jay cee style black magic et il ne cire qu'en 4eme, et ceci en pleine charge, lors d'un run.

A noter d'ailleurs qu'un black magic/stage 1 est un ensemble parfaitement streetable.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Ok pour l'échangeur il faut que je me penche sur l'adaptation de celui d'un gtturbo dans ce cas la.

J'ai vue que sur les petites sportives équiper de turbo (dans les années 90)le rapport se situe plus dans les 6.5.

Dans le cas ou j'installe un échangeur et que je monte le rapport vers les 7.5 - 8 est ce viable pour une utilisation quotidienne ???

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

salut,

Aucun problème pour une utilisation au quotidien (hormis l'aspect légal bien entendu..), comme l'explique Loic, l'essentiel est de garantir un refroidissement au moins aussi performant que l'origine, une attention particulière doit être accordée à ce point..

Ensuite un moteur avec un bon rendement permet également de limiter l'effet de "chauffe" excessive c'est pourquoi l'échangeur est une bonne option, il donne un peu plus de latitude dans le choix du compromis rv/pression de suralimentation...sans l'échangeur tu es obligé de limiter soit la pression de sural soit le rapport volumétrique, avec l'échangeur tu peux te permettre de revoir ces deux paramètres à la hausse sans pour autant augmenter la charge "thermique globale" du moulin, en revanche le niveau de charge sur l'équipage mobile sera plus important (avec plus de puissance et de couple évidemment) donc il devient primordial de ne pas négliger la qualité des pistons/bielles...

pour l'échangeur GTT ou autre, le GTT a l'avantage d'être relativement épais et donc d'avoir des hauteur/largeur très raisonnables.. mais on trouve maintenant pas mal d'échangeur sympa pouvant faire l'affaire..

Pour le compromis que tu évoques (7.5/8) ça me semble correct, avec échangeur et pression de sural à 800mbar tu va atteindre un niveau de performance très intéressant, cependant attention aux aa/AFR..

désolé de faire intrusion sur ton post, mais comme on parle de couple, conbien doit sortir a peu prés mon FK 41 sur mon 1585 (config 1600 turbo ne prend pas ces tours)

merci;)

cela dépend de pas mal de paramètres, culasse, turbo, pression de sural notamment mais avant tout, de la mise au point moteur... pertinence des avance allumage/compromis richesse...

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • 3 semaines plus tard...

Merci dred pour le lien, du coup j'hésite soit du 92 epais soit 90.5 ?????

Doit on obligatoirement posé des insert au bougie en montage souffler ??? dans ma version aspiré je n'ai eu aucun souçis donc je me pose la question de même de savoir si je doit supprimer les guides de soupapes à l'échappement.

Merci pour les conseils.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Que l'on soit en aspiré ou en soufflé, le même soin doit etre apporté a tout ce qui est "spécifique" au turbo : culasses, etancheité cylindres/culasses , bougies, goujons de culasse, admission "en général" ( joints d'admission , tubulures, etc . . )

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • 3 semaines plus tard...

Salut je reviens vers vous pour une question sur le turbo.

Je possède un garrett T31 avec une valeur de trim de AR 42 AO 82, lorsque j'ai installer ce turbo sur mon ancien 1776 le turbo ne souffler qu'à 100 voir 200g vers 4500-5000rpm du coup un garret T03 de 21 turbo fut monter et la plus de soucis.

Donc est-ce que pour une cylindrée de 2.1L ce turbo pourrait faire l'affaire sans pour autant que je soit obliger de monter dans les haut tour pour le faire charger ????

J'espère avoir été clair dans mes explication :o

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Rejoins la discussion ...

Tu peux poster maintenant et t'inscrire plus tard Si tu as déjà un compte connecte-toi pour poster sous ton pseudo !

Invité
Répondre à ce sujet…

×   Collé en tant que texte enrichi.   Coller en tant que texte brut à la place

  Seulement 75 émoticônes maximum sont autorisées.

×   Votre lien a été automatiquement intégré.   Afficher plutôt comme un lien

×   Votre contenu précédent a été rétabli.   Vider l’éditeur

×   Vous ne pouvez pas directement coller des images. Envoyez-les depuis votre ordinateur ou insérez-les depuis une URL.


  • Mecatechnic

    Slide Performance

    Bugs Are Us

    AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Speed Shop

    Coxobus en Seine et Marne

    Feller Service

    Vintage Autohaus

    Car Concept

    Microprix Pieces VW Cox et Combi

    Initial Cox
  • Messages

    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
    • Salut Oui voilà comme tu dis je suis là pour des conseils de prépa j'ai pas dis que j'allais le faire demain. Bon je vais faire regarder ça donc je demande à mon mécano de faire vérifier le bloc moteur pour être sur qu'il est en bonne état? Ça va dejame coûté cher donc la prépa pour plus tard...    
    • Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers.  Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.
    • Je vais faire une commande des éléments manquant après faire de achats pour rien c'est pas mon but
    • Avec un moteur sorti je fais tout d'un coup, c'est juste des idées de prépa Après c'est pas trop développé cette histoire de bloc mort. Pourquoi il serait mort? Quesqui est mort, comment faire. Un moteur reconditionné bah on peut dire oui car c'est pas un moteur d'une cox d'origine. Fin Après je suis pas mécano compliqué de voir si c'est le cas avec rien à part de l'amener voir à mon garagiste qui comprend rien invoquer sur l'autre post... Après franchement ça fait chier si mon bloc et mort wouah la merd...
  • Évènements à venir

×
×
  • Créer...