Projet 2180 turbo souffler

[stinger13]

Salut, je compte me refaire un autre projet turbo mais cette fois ci en soufflée et monter dans un split équiper d'une boite cox en 8x35.

Donc voiçi la config que je prévois pour le long bloc:

Carter magnésium

Vilo AA en 82 (déjà en ma possesion)

Bielles I beam en 5.4 ou 5.5

Kit AA chemise épaisse 92 mm Longue Course

AAC LG 280

Poussoir LG

Culasse 040 semi hémi doubles ressort en 40x35.5(déjà en ma possesion)

Rampe 1.4

Embrayage kennedy stage 1 (déjà en ma possesion)

J'ai quelque interrogation sur mon choix d'aac et de longeur de bielles tous vos conseille sont les bienvenue.

Merci à vous

[DRED]

salut,

tout dépend de ce que tu recherches, si c'est pour un bus j'imagine que tu cherches du couple (?), le L&G R280 t'en donnera... j'ai sorti 28m.kg de couple de mon 1585cc avec un R280 (en LC 108°) en culbus 1.1 à l'admission...et ce à 3000 rpm, (26m.Kg dispo de 2800 à 4000rpm)..

par contre la boîte risque de déclarer forfait très rapidement...

Pour les longueurs de bielles..le plus long serait le mieux (5.5/5.6..)

Pour le AA chemises épaisses, une discussion récente sur le forum évoquait le coté "peu enclin à la sural" des pistons qui équipes ce kit cylindrée...

Par simple curiosité, c'est pour souffler dans quoi? (carbu/injection..)

[Loic]

Même avec des culbus 1.25 à patins la config aurra beaucoup de couple.

Pour les bielles autant diminuer un peu les contraintes en utilisant tes 5.5" (attention à la qualité des vis, du ARP 3/8" est une bonne option)

Le stage 1 risque d'être un peu juste surtout sur un bus> rend toi compte que le 1.6L de DRED sortait déjà le couple max d'un 2.5-3.0L atmo extrèmement coupleux.

Sans échangeur il faudra de toute manière rester raisonnable sur la suralimentation d'autant plus avec le "couple résistant" d'un bus

[stinger13]

Effectivement je recherche plus du couple que de la puissance dans les tours, pour l'alimentation le turbo T3 soufflera dans un solex 34modif carbman monter sur une pipe high flow.

Pour le rapport volumétrique il se situra dans les 7 voir moins.

Vue que ce bus me sert de daily je pense que la pression de turbal ce limitera à 600g.

Dred les pistons AA sont-il limite pour une utilisation turbo ????

[mirkha]

désolé de faire intrusion sur ton post, mais comme on parle de couple, conbien doit sortir a peu prés mon FK 41 sur mon 1585 (config 1600 turbo ne prend pas ces tours)

merci;)

[Loic]

Là tu vas avoir un cumul.

0.6 bars sans échangeur c'est ce qui est limite utilisable sur une petite sportive légère >> vois l'exemple des rares anciennes sportives sans échangeur, tu verras que la pression y est très raisonnable.

Donc sur un bus....

7:1 sans sacrifier le deck height avec un 82x92mm,..... Bon courage... pour ainsi dire c'est pas possible, au mieux tente l'usinage semi hemi augemente un peu le RV et diminue la pression de sural et/ou monte un échangeur.

L'idée à la base c'est d'augmenter le couple à bas et moyen régime et ne pas sortir de puissance très élevée.

Le refroidissement VW d'origine dog house est capable de stabiliser la température de culasse à une valeur correcte avec une puissance CONTINUE limitée.

C'est à dire que sur un moteur avec un bon rendement (chambre efficace, combustion rapide, fonderie de culasse optimisant le refroidissement, carburation et allumage correctement réglés, etc...) ce refroidissement est capable d'évacuer la chaleur développée par une puissance au volant moteur d'environ 80ch en continu (puissance de croisière) ce qui en veut pas dire qu'on ne peut pas utiliser un moteur d'une puissance supérieure, MAIS qu'en continu pendant plusieurs dizaines de minutes d'affilées il n'est pas possible d'utiliser plus de 80ch sans faire surchauffer le haut moteur portant à conséquence sur le court (casse) ou long (usure prématurée) terme.

Cette puissance correspond à ce que nécessite une cox berline pour rouler à 160 km/h chrono ou un bay-window (sans réhausse) à 125 km/h environ

[C-Runner]

Je pense que le stage 1 peut suffire à condition d'avoir un disque adapté et que sa pression soit augmentée par l'ajout de rondelles (faire un test de "breakaway" avec une grosse clé dynamométrique).

J'ai un jay cee style black magic et il ne cire qu'en 4eme, et ceci en pleine charge, lors d'un run.

A noter d'ailleurs qu'un black magic/stage 1 est un ensemble parfaitement streetable.

[stinger13]

Ok pour l'échangeur il faut que je me penche sur l'adaptation de celui d'un gtturbo dans ce cas la.

J'ai vue que sur les petites sportives équiper de turbo (dans les années 90)le rapport se situe plus dans les 6.5.

Dans le cas ou j'installe un échangeur et que je monte le rapport vers les 7.5 - 8 est ce viable pour une utilisation quotidienne ???

[DRED]

salut,

Aucun problème pour une utilisation au quotidien (hormis l'aspect légal bien entendu..), comme l'explique Loic, l'essentiel est de garantir un refroidissement au moins aussi performant que l'origine, une attention particulière doit être accordée à ce point..

Ensuite un moteur avec un bon rendement permet également de limiter l'effet de "chauffe" excessive c'est pourquoi l'échangeur est une bonne option, il donne un peu plus de latitude dans le choix du compromis rv/pression de suralimentation...sans l'échangeur tu es obligé de limiter soit la pression de sural soit le rapport volumétrique, avec l'échangeur tu peux te permettre de revoir ces deux paramètres à la hausse sans pour autant augmenter la charge "thermique globale" du moulin, en revanche le niveau de charge sur l'équipage mobile sera plus important (avec plus de puissance et de couple évidemment) donc il devient primordial de ne pas négliger la qualité des pistons/bielles...

pour l'échangeur GTT ou autre, le GTT a l'avantage d'être relativement épais et donc d'avoir des hauteur/largeur très raisonnables.. mais on trouve maintenant pas mal d'échangeur sympa pouvant faire l'affaire..

Pour le compromis que tu évoques (7.5/8) ça me semble correct, avec échangeur et pression de sural à 800mbar tu va atteindre un niveau de performance très intéressant, cependant attention aux aa/AFR..

désolé de faire intrusion sur ton post, mais comme on parle de couple, conbien doit sortir a peu prés mon FK 41 sur mon 1585 (config 1600 turbo ne prend pas ces tours)

merci;)

cela dépend de pas mal de paramètres, culasse, turbo, pression de sural notamment mais avant tout, de la mise au point moteur... pertinence des avance allumage/compromis richesse...

[stinger13]

Ok merci Dred, donc les piston du kit AA en 92 epais est-il une bonne base ?? je n'ai pas vue les dernières discution en ce sens ou non sur le forum.

[DRED]

http://www.flat4ever.com/turbo-piston-moule-t55533p3.html

[stinger13]

Merci dred pour le lien, du coup j'hésite soit du 92 epais soit 90.5 ?????

Doit on obligatoirement posé des insert au bougie en montage souffler ??? dans ma version aspiré je n'ai eu aucun souçis donc je me pose la question de même de savoir si je doit supprimer les guides de soupapes à l'échappement.

Merci pour les conseils.

[OliveRS]

Que l'on soit en aspiré ou en soufflé, le même soin doit etre apporté a tout ce qui est "spécifique" au turbo : culasses, etancheité cylindres/culasses , bougies, goujons de culasse, admission "en général" ( joints d'admission , tubulures, etc . . )

[stinger13]

Salut je reviens vers vous pour une question sur le turbo.

Je possède un garrett T31 avec une valeur de trim de AR 42 AO 82, lorsque j'ai installer ce turbo sur mon ancien 1776 le turbo ne souffler qu'à 100 voir 200g vers 4500-5000rpm du coup un garret T03 de 21 turbo fut monter et la plus de soucis.

Donc est-ce que pour une cylindrée de 2.1L ce turbo pourrait faire l'affaire sans pour autant que je soit obliger de monter dans les haut tour pour le faire charger ????

J'espère avoir été clair dans mes explication

[stinger13]

Je reste sur un trim de 48 ou 82 va faire trop gros ????